Arguably the most technologically advanced high-performance automobile of the 1980s, and perhaps any other era, is Porsche’s fantastic Type 959, which contains a long list of mechanical and electronic systems never before combined in a single package. The 959 was based on the incredible Gruppe B competition coupé, which was conceived by the company’s engineering director, Dr Helmut Bott, to run in both the gruelling Group B World Rally Championship and World Endurance series.

Four years in development, the Gruppe B was unveiled as a concept car at the 1983 Frankfurt Auto Show, whilst the production version debuted in Frankfurt two years later. The company planned to build about 200 Komfort units, to comply with the FIA’s Group B Homologation rules, and they offered them to select customers who were willing to pay what seemed at the time to be an exorbitant price. A small number of lighter-weight Sport versions that were aimed for competition would also be produced.

The Type 959 was based on a galvanised-steel 911 body shell, to which were attached alloy doors and bonnet. The roof, front wings and rear wings, rear valance, rocker panels, and engine cover were made of Kevlar-reinforced plastics, whilst the front valance was made of flexible polyurethane. To improve aerodynamics, the glass windscreens were flush-mounted. The heart of the 959 was its rear-mounted, racing-derived DOHC dry-sump engine, which is an air- and water-cooled boxer six-cylinder engine of 2.85-litre displacement, with four valves per cylinder, and it was borrowed heavily from the well-proven 956 and 962. A pair of turbochargers operated sequentially, and the exhaust-driven blower on the right-hand cylinder bank provided a mild boost to 4,200 rpm, which helped to eliminate the dreaded “turbo lag”, from which point the left-side turbo added its punch.

When everything was spinning, an impressive 450 horsepower was available at 6,000 rpm. To get all that urge to the ground, the 959 utilised a six-speed manual transmission that was controlled with a single-plate PSK (Porsche Steuer Kupplung, or Porsche Command Clutch), which in turn fed a computer-controlled all-wheel drive system that automatically shifted torque between the rear and front differentials based on demand. Torque, which reached a maximum of 369 foot-pounds at 5,500 rpm, could be divided from 50-50 to 20-80 front-to-rear, based on road conditions. This could be adjusted manually or automatically, and it is the first traction-control system to be featured in a production car. The 959 was capable of reaching 100 km/h from a standing start in just 3.7 seconds, and it could reach an impressive top speed of 317 km/h.

Early high-speed tests showed that ordinary tyres could not withstand the stresses generated by the AWD system. As such, Porsche tasked Dunlop to design a new magnesium-alloy road wheel with run-flat tyres. The special 17-inch Denloc wheels featured hollow spokes, as well as a tyre pressure monitor system, which was also a first for a production car. As nearly all of these cars were intended for street use, most were luxuriously finished with full leather and plush carpet interiors, power windows, an audio system, and air conditioning. A few options were available, such as electrically heated and adjustable seats (with or without stripes), a racing harness, a roll cage, a right mirror, a three-spoke steering wheel, fog lights (featured on one car only), an alarm system, and a fire extinguisher.

Before any of these production cars would see the light of day, Porsche produced a number of prototypes built on 930 Turbos that had been taken straight from the assembly line. Accordingly, 29 of these chassis were assigned certain letter codes and numbers—F, N, and V—“for various final tests, media coverage, crush tests, and road tests”.

This car, carrying internal code V1KOM and registered as BB-PW481, is said to be one of the seven V-series prototypes used for ABS development. Much of this testing was performed at high-speed facilities in Nardo, Italy (recently purchased by Porsche), and Minerva, France. In 1989, after the last of the Type 959s were completed, this rare survivor is said to have been returned to the factory for a complete refurbishment prior to its sale to its first private owner. As such, the car is as it was when new, with white paint, a perfect tri-colour cloth interior, and fewer than 400 kilometres showing on the odometer.

Interestingly enough, the first owner was Professor Tachio Saito, who happened to be a close friend of Ferry Porsche. He noticed chassis 10067 during a visit to the factory whilst translating a book that Dr Porsche had written (Helmut Bott’s personal 959 was the preceding chassis, number 10066). As the founder of the Porsche Owners’ Club of Japan, as well as its first president, Professor Saito was more than qualified as one of Porsche’s preferred customers. A copy of factory correspondence, dated 4 December 1989 and addressed to Saito, refers to certain tasks to be undertaken by the factory prior to his acquisition of this prototype. The letter was written by Herr Willrett, believed to be Elmar Willrett, who was a Porsche engineer who was deeply involved in the development of both the 935 and 935 racing engines and who worked under Rolf Sprenger in the Sonderwisches (Special Wishes) Program. The document suggests that this car was to be prepared for display purposes, with functional brakes and steering. Once an agreement was settled, Porsche A.G. completed the restoration of the car, and after 16 months, Professor Saito took delivery of his prototype 959.

The professor maintained the 959 for only a short period of time, until noted collector Hideyasu Ohba, of Tokyo, Japan, acquired it for his collection of historic Porsches. In 2000, Mr Ohba sold this car to Minoru Miura, of Chiba, Japan. In 2006, still in Japan, the 959 was then acquired by Mr Shigeru from the Miura Collection. More recently, this prototype was acquired by a noted collector in North America, from whom it is being offered today.

The opportunity to acquire a 959 in this condition, and especially one of the few surviving development prototypes with a documented history from new, is not one to be missed. V1KOM would be a crown jewel for any collection of fine Porsches and historic automobiles.

Sans aucun doute la voiture de hautes performances à la technologie la plus avant-gardiste des années 1980, et peut-être de toute autre époque, la fantastique Porsche 959 affiche une longue liste de systèmes mécaniques et électroniques qui n'avaient jamais été rassemblés auparavant sur une seule et même voiture. La 959 était dérivée de l'incroyable coupé Groupe B de compétition, conçu par le directeur technique du constructeur, Dr Helmut Bott, pour participer au redoutable Championnat du Monde des Rallyes Groupe B et aux championnats d'endurance.

Connaissant quatre ans de développement, le coupé Groupe B était dévoilé comme concept car au Salon de Francfort 1983, alors que la version de série était présentée à Francfort deux ans plus tard. Le constructeur prévoyait de produire environ 200 versions Komfort, pour se conformer aux exigences d'homologation de la FIA pour le Groupe B. Ces voitures étaient proposées à des clients sélectionnés et disposés à payer ce qui paraissait à l'époque un prix exorbitant. Une petite quantité de versions Sport, plus légères et orientées vers la compétition, sera également produite.

Le Type 959 était basé sur une coque de 911 en acier galvanisé, sur laquelle étaient fixés des portes et un capot avant en alliage léger. Le toit, les ailes avant et arrière, le bouclier arrière, les jupe latérales, le capot moteur et l'aileron arrière étaient en plastique renforcé de Kevlar alors que le bouclier avant était en polyuréthane souple. Pour améliorer l'aérodynamique, les vitrages étaient montés sans décrochement. Le cœur de la 959 était son moteur six-cylindres boxer de 2,85 cm3 refroidi par air et par eau, monté à l'arrière et dérivé de la compétition. Il comportait une lubrification par carter sec, deux ACT par banc de cylindres, quatre soupapes par cylindre, et il empruntait beaucoup aux moteur 956 et 962, largement éprouvés. Deux turbocompresseurs fonctionnaient de façon séquentielle, celui situé sur le banc de cylindres de droite fournissant une pression légère jusqu'à 4 200 tr/mn (ce qui aidait à éliminer le temps de réponse caractéristique d'un simple turbo), alors que le compresseur de gauche apportait tout son punch.

Ainsi équipé, ce moteur développait la puissance impressionnante de 450 ch à 6 000 tr/mn. Pour faire passer toute cette énergie aux roues, la 959 était équipée d'une boîte manuelle six rapports reliée à un embrayage monodisque PSK (Porsche Steuer Kupplung, ou embrayage Porsche piloté), qui à son tour transmettait le mouvement à un système à quatre roues motrices contrôlé électroniquement et qui répartissait automatiquement le couple entre les différentiels avant et arrière. Ledit couple atteignait 51 mkg à 5 500 tr/mn et pouvait être réparti selon un ratio 50/50 entre l'avant et l'arrière, ou 20/80, en fonction des conditions. Cette répartition pouvait être commandée manuellement ou automatiquement : il s'agissait du premier système de contrôle de traction installé sur une voiture de série. La 959 pouvait passer de 0 à 100 km/h en 3,7 secondes et atteindre l'incroyable vitesse de pointe de 317 km/h

Les premiers essais à vitesse élevée ont montré que des pneus ordinaires n'étaient par capables de supporter les contraintes provoquées par le système de transmission. Ainsi, Porsche a demandé à Dunlop de concevoir une nouvelle jante en magnésium, chaussée de pneus « run-flat ». Les jantes Denloc 17 pouces spéciales comportaient des rayons creux, ainsi qu'un dispositif de contrôle de la pression des pneus, ce qui constituait aussi une première pour une voiture de série. Comme presque toutes ces voitures étaient destinées à un usage routier, la plupart bénéficiaient d'une finition luxueuse avec garnitures complètes en cuir, moquettes épaisses, vitres électriques, système audio et air conditionné. Quelques options étaient disponibles, comme des sièges chauffants et réglables électriquement (à motif avec ou sans bandes), un harnais compétition, un arceau de sécurité, un rétroviseur à droite, un volant à trois branches, des phares antibrouillard (ils n'équiperont qu'une seule voiture), un système d'alarme et un extincteur.

Avant que le premier exemplaire de série ne voie le jour, Porsche produisit plusieurs prototypes basés sur des 930 Turbo qui avaient été prélevées directement sur la ligne de production. Par conséquent, 29 de ces châssis ont reçu certains codes et chiffres—F, N et V—correspondant à « divers tests de fin, couverture presse, crash test et essais sur route ».

La voiture proposée ici, qui porte le code interne V1KOM et qui est immatriculée BB-PW481, est supposée être un des sept prototypes de série V utilisés pour la mise au point de l'ABS. Une grande partie des essais ont eu lieu sur le circuit très rapide de Nardo, en Italie (récemment racheté par Porsche) et de Minerva, en France. En 1989, après que la dernière 959 soit sortie de chaîne, ce rare prototype survivant aurait été renvoyé à l'usine pour une remise en état complète, avant d'être vendu à son premier propriétaire. La voiture est aujourd'hui telle qu'elle se présentait à l'époque, de teinte blanche avec à l'intérieur une sellerie parfaite en tissu à trois couleurs, alors que le compteur affiche moins de 400 km.

Il est intéressant de noter que le premier propriétaire était le professeur Tachio Saito, un ami proche de Ferry Porsche. Il avait remarqué cette voiture (châssis 10067) lors d'une visite de l'usine, alors qu'il traduisait un livre écrit par le Dr Porsche (la 959 personnelle de Helmut Bott était le châssis précédent, n° 10066). En tant que fondateur du Porsche Owners’ Club du Japon dont il était le premier président, le professeur Saito était plus que qualifié comme l'un des clients très appréciés de Porsche. Une copie d'un courrier de l'usine, daté du 4 décembre 1989 et adressé à Saito, fait référence à certains travaux qui doivent être entrepris par l'usine avant qu'il puisse faire l'acquisition du prototype. La lettre est écrite par Herr Willrett, probablement Elmar Willrett, un ingénieur Porsche très impliqué dans le développement des moteurs 935 et 935 compétition, et qui travaillait avec Rolf Sprenger au programme Sonderwünsche (souhaits spéciaux). Le document suggère que la voiture devait être préparée dans le but d'être exposée, avec des freins et une direction fonctionnels. Une fois qu'un accord a été trouvé, Porsche A.G. a mené à bien la restauration de la voiture et, au bout de 16 mois, le professeur Saito a pu prendre livraison de son prototype 959.

Le professeur Saito a conservé la 959 pendant une durée assez courte, jusqu'à ce que le collectionneur connu Hideyasu Ohba, de Tokyo, n'en fasse l'acquisition pour sa collection de Porsche historiques. En 2000, M. Ohba vendait la voiture à Minoru Miura, de Chiba, au Japon. En 2006, ce prototype passait entre les mains de M. Shigeru, également au Japon et, plus récemment, il a été acheté par un important collectionneur nord-américain, qui s'en sépare aujourd'hui.

L'opportunité d'acquérir une 959 dans cet état, qui plus est un des rares prototypes survivants doté d'un historique documenté depuis l'origine, ne doit pas être manquée. V1KOM pourrait être le joyau de la couronne de toute collection de Porsche de qualité ou de voitures historiques.