Come tante delle leggendarie auto stradali del 20° secolo, la Mercedes-Benz 300 SL è nata grazie alla capacità di un costruttore di catturare l'immaginazione del mondo automobilistico attraverso il dominio delle più importanti competizioni motoristiche; nel 1952 la Mercedes si era piazzata non solo 1°e 2° alla 24 Ore di Le Mans, ma anche 1°, 2° e 3° al Nürburgring e 1° alla Carrera Panamericana.

L'auto da corsa che aveva realizzato queste imprese era nata da un'idea del leggendario Rudolph Uhlenhaut, incaricato da Mercedes-Benz di arricchire il pedigree automobilistico della Casa utilizzando il nuovo motore di serie, della capacità di 3 litri. Consapevole del fatto che il telaio anteguerra a sua disposizione era troppo pesante per essere competitivo come auto sportiva da corsa, Uhlenhaut ha creato, partendo da un foglio bianco, una vettura che utilizzava un telaio tubolare costituito da triangoli interconnessi tra loro, che si traduceva in una soluzione estremamente rigida ma leggera. Con un peso che portava l’ago della bilancia a soli 82 kg, questo telaio aveva come solo vincolo la necessità di dover fiancheggiare l'abitacolo, estendendosi verso l'alto, per garantire che non andasse perduta rigidità. Questo, a sua volta, ha richiesto l'introduzione di un elemento di design che è forse uno dei più ampiamente riconosciuti nella storia dell’automobile: le portiere ad ali di gabbiano.

A parte il famoso disegno delle porte, la carrozzeria è stata affinata per ridurre il suo coefficiente di resistenza aerodinamica a un notevole 0,25, arrivando persino ad inclinare il motore di 50 gradi per consentire una linea del cofano più bassa. Oltre a inclinare il propulsore, gli ingegneri di Uhlenhaut sono riusciti ad aumentarne la potenza da 115 Cv a 4600 giri a 171 Cv a 5200 giri. Il resto, come si suol dire, sarebbe presto diventato storia se non fosse stato per un certo Max Hoffman.

Hoffman era diventato il distributore esclusivo per Mercedes-Benz negli Stati Uniti nel 1953 e aveva avuto modo di osservare la reazione dei suoi numerosi clienti ai trionfi della stagione delle corse del 1952. Hoffman era così fiducioso della sua capacità di prevedere il mercato che, si avvicinò a Mercedes-Benz e la implorò di fare una variante stradale della 300 SL da corsa. Una richiesta che Mercedes-Benz avrebbe, molto probabilmente, respinto come fantasia se Hoffman non avesse garantito un ordine di almeno 1.000 auto. Pertanto, lo sviluppo pianificato per la versione da corsa per la stagione 1953 fu sospeso, in ossequio alla produzione di quella che sarebbe stata svelata al mondo, durante il New York Motorshow del 1954, come Mercedes-Benz 300 SL.

La reazione univoca è stata, fin da subito, di grande lode per l'auto, con i giornalisti che sembravano gareggiare per trovare i migliori aggettivi per descrivere ciò che Mercedes-Benz aveva creato: una vera versione stradale della 300 SL da corsa, un'auto con il comfort necessario per soddisfare i più ricchi acquirenti di auto sportive, unito a tutte le novità che Mercedes-Benz aveva sviluppato per la sua versione da corsa. La novità più degna di nota è stata l'introduzione dell'iniezione di carburante della Bosch, che ha aumentato la potenza a 240 CV e ha permesso di raggiungere una velocità massima, variabile a seconda dei rapporti montati, nell’ordine dei 250 km/h. Nel corso dei tre anni successivi, furono prodotti 1.400 esemplari prima che Mercedes-Benz decidesse di rispondere alle richieste, sempre più pressanti provenienti da oltre oceano, di una variante roadster che entrò in produzione sostituendo la coupè.

La Roadster era molto più di una semplice versione decappottabile della coupé. Grazie al maggior tempo a disposizione per lo sviluppo, Mercedes-Benz è stata in grado di creare un'auto più ergonomica e facile da usare, correggendo alcune delle inevitabili debolezze che la frettolosa conversione, avvenuta nel 1954, in vettura stradale dell’auto da competizione aveva portato con sé. Tra le modifiche più evidenti, il telaio modificato a partire dal parafiamma per consentire l'uso di porte convenzionali con finestrini discendenti, i sedili regolabili, il cassetto portaoggetti, spazzole tergicristallo più lunghe, ruote più larghe e tutta una serie di particolari prelevati dalla contemporanea 300 berlina. Sotto il cofano, il sistema di iniezione del carburante Bosch è stato perfezionato, l'albero a camme sportivo, da optional a richiesta, è diventato di serie e la potenza veniva trasmessa alla strada tramite un asse oscillante con fulcro in basso, che ha trasformato la stabilità ed il comportamento del retrotreno dell'auto. Dal 1957 al 1963 furono prodotte in totale 1.858 300 SL Roadster, una cifra ragguardevole dato il costo stratosferico dell'auto all'epoca.

Nello specifico, questa vettura è una di quelle prodotte verso l’inizio della serie, ed è stata consegnata al suo primo proprietario, a Roma, il 14 agosto 1957 e targata Roma 284882. Quel signore era nientemeno che Luigi Innocenti, della Società Innocenti che possedeva una delle più grandi fabbriche in Italia, con base a Milano Lambrate, dove si producevano Lambretta, Mini e molto altro. Innocenti si è goduto l'auto per il resto dell'estate del 1957 prima di passarla, il 28 Febbraio 1958, al suo secondo proprietario, il conte Rodolfo Werner di Milano chi l'ha registrato sotto Milano targa MI 590064. Durante la proprietà del conte Werner, l'auto fu riverniciata, passando dall'argento di fabbrica all'azzurro metallizzato mentre gli interni sono stati rivestiti con, nientemeno che, un panno leopardato. A questo si aggiungeva anche uno speciale tetto rigido in vetro, un pezzo unico, creato dalla fabbrica di elicotteri Agusta. Il Conte Agusta, lui stesso possessore di una 300 SL, era un intimo amico del Conte Werner.

La 300 SL Roadster è stata acquistata dal padre dell'attuale proprietario il 16 settembre 1976, dopo che aveva passato anni a persuadere il conte Werner a separarsi dall'auto. Da allora, è rimasta di proprietà della famiglia e ha beneficiato di un leggero restauro nel 2009, quando l'auto è stata restituita al suo colore Argento originale. Il suo proprietario ci tiene a sottolineare che non si è trattato di un restauro completo poiché la carrozzeria era ancora in condizioni splendide, ma, piuttosto, di una revisione estetica e meccanica completa. Non dovrebbe quindi sorprendere che l'auto, ancora oggi, si presenti in buonissime condizioni.

Un'attenta ispezione ha confermato che il motore, il telaio, l'asse posteriore, i montanti anteriori su entrambi i lati corrispondono a quanto indicato nella scheda di produzione. I lamierati se rimossi rivelerebbero il numero di carrozzeria 141. Il tachimetro riporta il rapporto al ponte di 3,64: 1, lo stesso stampato sull'assale posteriore e i cinque cerchi sono datati 1957.

Un esemplare molto originale, con specifiche europee, motore e cambio originali e colori ancora oggi corrispondenti a quelli della produzione, dotato di un hard-top unico, capace di attirare gli occhi dei giudici in qualsiasi concorso!