La compétition a toujours fait partie de la vocation de Porsche et, dès l'origine, le constructeur s'est engagé en circuit et en courses de côte. Alors que ses Spyder collectionnaient les succès en circuit, de Sebring au Mans, son châssis de série à moteur arrière présentait un avantage certain sur les petits tracés de courses de côte. Pourtant, le département compétition du constructeur avait montré peu d'intérêt pour les rallyes, malgré la cinquième place (et victoire de catégorie) de Peter Falk et Herbert Linge au Rallye de Monte Carlo 1965, première apparition significative d'une 911 dans l'arène internationale des rallyes.

Puis un pilote britannique, Vic Elford, réussissait à convaincre l'usine de lui prêter une 911 pour prendre part au Rallye de Monte Carlo 1968. Faisant équipe avec David Stone, et avec une assistance réduite du département compétition, Elford signait avec sa 911 T la victoire au classement général de cette épreuve qui ouvrait la saison du Championnat international des rallyes FIA. Ce succès s'accompagnait de la deuxième place de Pauli Toivonen et M. Tiukkanen, à bord d'un coupé 911 S.

Pour la saison 1969, Porsche était convaincu que la 911 serait une excellente compétitrice, et préparait une demi-douzaine de coupés 911 S pour les rallyes. Les voitures portant les numéros de châssis 119300529, 0530, 0548, 0912, 0931 et 0932 étaient extraites des chaînes de montage, pour une préparation spéciale. Elles étaient toutes équipées d'un moteur 911/30 soigneusement reconstruit et alimenté par une injection mécanique Bosch. Le châssis et les suspensions étaient renforcés et les voitures recevaient des portes plus légères en aluminium, tout en bénéficiant des modifications habituelles pour permettre aux machines et à leurs occupants de supporter les pires conditions de route et de météo.

C'est le châssis n° 119300932, dernier de la série, que nous proposons ici. Jürgen Barth, ancien pilote d'usine et expert Porsche, confirme que cette voiture est sortie des ateliers de Zuffenhausen le 18 mars 1969, avec une peinture 6809 Blutorange (Orange), une sellerie en simili noir, mais sans moteur ni transmission. Cette voiture, avec les cinq autres, était ensuite transférée au département compétition pour être préparée.

Un siège Scheel compétition était installé pour le pilote, ainsi qu'un siège Scheel en simili et tissu, avec appuie-tête, pour le navigateur, et des harnais type compétition. L'habitacle était très dépouillé, la majeure partie des garnitures et isolants ayant été enlevée pour économiser du poids. Des attaches en caoutchouc tenaient le capot avant et le réservoir de lave-glace était de plus grande contenance que l'élément standard, le feu de recul disposant d'un chauffage électrique. La voiture recevait aussi un réservoir d'essence spécial de 100 litres. Les freins avant à disque étaient améliorés avec des étriers expérimentaux et des pistons spéciaux, alors que les disques arrière restaient standard. Une barre antiroulis de 14 mm à l'avant et 16 mm à l'arrière complétaient la suspension.

Barth précise que le moteur était préparé pour développer environ 170 ch. Les modifications concernaient des conduits d'admission polis, un taux de compression plus élevé, des arbres à cames différents, une injection mécanique Bosch avec accélérateur à boisseaux, des bougies au platine pour éviter l'engorgement du moteur à bas régime, un système d'échappement spécial, un volant-moteur allégé, un reniflard plus libre, une dynamo spéciale et un faisceau d'allumage spécial. La boîte de vitesses était une Type 901 standard à cinq rapports, avec des démultiplications plus courtes. L'embrayage était doté de garnitures compétition et la transmission comportait un pont ZF autobloquant. Une fois terminées, ces 911 aux spécifications rallye pesaient environ 1 020 kg à sec.

Engagé en catégorie 2 litres au Rallye de l'Acropole 1969, le châssis 0932 était confié à Pauli Toivonen et Martti Colari et recevait l'assistance de l'usine. Avec brio, les deux hommes remportaient la victoire avec une avance de 1' 32" sur leur plus proche poursuivant. Après cette performance pour l'équipe Porsche d'usine, cette 911 était rendue à une vie civile et vendue à son premier propriétaire privé, le pilote français, Jean-Claude Lagniez, de Montrouge. A cette époque, le Kardex usine était mis à jour et indiquait le numéro de moteur 6390010.

Lagniez engageait la voiture au Tour de France, en septembre 1969, sous le numéro 126 et avec « Eon » Parot comme coéquipier ; mais ils abandonnaient avant la fin. Ils remportaient plus de succès aux 1000 Km de Paris, le 12 octobre, terminant seizièmes au classement général et troisièmes en catégorie GT 2 litres. Lagniez et Delporte faisaient équipe au Rallye Jeanne d'Arc, les 18 et 19 octobre 1969, et signaient la deuxième place. Le mois suivant, Lagniez et Huret terminaient quinzièmes au classement général du Tour de Corse et, deux semaines plus tard, ils faisaient équipe au Critérium des Cévennes.

Lagniez cédait ensuite 0932 à l'ancien pilote français Marcel Balsa, à qui il arrivait de louer des voitures de son écurie. A cette époque, la Porsche était immatriculée en France, sous le numéro 7793 HG 78. Marcel Balsa envoyait en 1970 la voiture au Mans où, sous le numéro de course 62, elle prenait le départ entre les mains de Pierre Mauroy et René Mazzia. D'après les fiches de vérifications techniques, la Porsche apparaît au Mans avec un moteur 2,2 litres. Bien qu'elle ait réussi à franchir la ligne d'arrivée, elle ne parvenait pas à couvrir les 70% de la distance des vainqueurs règlementaires et n'était par conséquent pas classée. Mauroy achetait alors la voiture à Balsa et, faisant équipe avec le précédent propriétaire, JC Lagniez, il s'engageait à nouveau aux 24 Heures du Mans 1971, cette fois avec le numéro 37. Malheureusement, la boîte de vitesses rendait l'âme à la septième heure, provoquant l'abandon de l'équipage. A la fin du mois de septembre 1971, la 911 était engagée au Tour de France (n°130) avec Migault/Perramont/Jalott, et terminait quatorzième après avoir couru sur les circuits du Nürburgring et de Reims.

Cette 911 S effectuait une dernière tentative aux 24 Heures du Mans 1972, avec un moteur 2,5 litres et un équipage composé de Dominique Bardini, « Lee Banner » (Fernand Tsaropoulos), et Raymond Touroul. La course s'achevait malheureusement à la 17e heure, à la suite d'un problème moteur.

A la suite de cette épreuve, Tsaropoulos faisait l'acquisition de ce vétéran de la course automobile, avant de céder la voiture en 1975 à Raymond Touroul. En 1988, elle passait chez Gilles Bochand, puis deux autres propriétaires français. Finalement, elle était restaurée et équipée d'un moteur origine d'usine, avec son alimentation par injection mécanique Bosch sur collecteur spécial, et les arbres à cames Schrick.

Il s'agit d'une rare opportunité d'acquérir une Porsche 911 d'usine, dotée d'un excellent historique en compétition incluant une victoire lors d'un important rallye international FIA. Cette voiture fait partie des dernières machines de compétition fabriquées spécialement par Porsche, immatriculables pour la route et dont la conduite est facile. Un spécialiste RM en a récemment pris le volant dans les rues de Monaco, et il confirme l'aisance et la réactivité du moteur, pour un usage aussi bien en ville que sur circuit.

Présentée ici dans sa livrée du Mans 1972, cette voiture constituera une engagée bienvenue et particulièrement compétitive dans les évènements les plus importants, dont le Tour auto et Le Mans Classic. Complètement restaurée et extrêmement rare, elle ajoutera un indéniable intérêt à toute importante collection de Porsche.