Aucune autre voiture de course ne peut probablement prétendre avoir rencontré le même succès immédiat que la Porsche 917/30, une machine qui a dominé sa seule saison de compétition et qui a établi un record de vitesse encore très respectable sur circuit fermé. Issue de quatre ans de développement de spyders de course similaires, la 917/30 est née principalement de deux objectifs.

Suite à un nouvel accord signé en 1969 entre VW et Porsche pour la distribution des deux marques aux États-Unis, Josef Hoppen, directeur de VW Amérique, a cherché à en promouvoir le développement par le biais d'une campagne de compétition. Cette suggestion est arrivée fort à propos, au moment où Porsche envisageait de s'engager en championnat Can-Am, la série nord-américaine sans limitation qui faisait courir les voitures de course les plus puissantes. En équipant le châssis n°917-027 d'une carrosserie spyder presque identique à celle de la 908/2, Porsche avait créé la 917 PA. Le châssis suivant, 917-028, connaissait de beaux succès en course avec Jo Siffert. L'arrière en pan coupé du léger spyder permettait de régler certains des problèmes aérodynamiques du coupé 917, ce qui incitait Porsche à étudier cette configuration pour une version Can-Am.

En 1971, Zuffenhausen préparait activement le moteur du spyder 917 pour la Can-Am, effectuant des essais avec un seize-cylindres à plat avant de s'arrêter sur une version à deux turbocompresseurs du douze-cylindres à plat de la 917, moteur dont la puissance pouvait être poussée jusqu'à 1 100 ch. Dénommé 917/10, le nouveau modèle était confié à l'équipe de Roger Penske pour la saison Can-Am 1972, avec Mark Donohue au volant. Mais un accident écartait prématurément ce dernier de la saison, si bien qu'il était remplacé par George Follmer qui remportait le championnat haut la main pour l'équipe.

Une fois remis de ses blessures, Donohue jouait le rôle de pilote d'essais exclusif pendant l'intersaison, réalisant rapidement que la carrosserie de la 917/10 favorisait l'effet de sol au détriment de la vitesse de pointe. Quand il suggéra que la voiture soit équipée d'une queue longue dans le style de la 917, l'ingénieur Helmut Flegl accepta son idée et, en plus, allongea l'empattement de 200 mm et équipa la voiture d'un avant développé en soufflerie par la SERA, l'entreprise de Charles Deutsch, à Paris. Grâce à cet empattement rallongé et à sa carrosserie modifiée, le spyder 917 pouvait atteindre 385 km/h. Mise au point uniquement pour Donohue, et très différente de la 917/10 dont elle était issue, la 917/30 s'est comportée presque sans défaut et, après un début de saison un peu laborieux, s'installait en tête du classement sans plus être inquiétée, apportant à Porsche un deuxième titre Can-Am consécutif.

Avec la nouvelle règlementation SCCA limitant la consommation, Porsche se retirait officiellement du championnat Can-Am après 1973, et Donohue prenait sa retraite de la compétition, mettant en réserve le brillant spyder de course. En 1975, pensant que cette voiture surpuissante pouvait encore tenir son rang à l'occasion d'épreuves de vitesse sur circuit, Donohue sortait brièvement de sa réserve pour une course à Talladega au cours de laquelle la 917/30 établissait un nouveau record de vitesse sur circuit fermé, avec une vitesse maxi de 385 km/h en ligne droite. Victorieuse en championnat Can-Am et largement aussi rapide que des machines plus récentes, la 917/30 reste aujourd'hui une des voitures de course les plus impressionnantes de son époque, machine de légende autant par sa puissance pure que par sa large domination par rapport à ses rivales. Seuls six exemplaires ayant été produits pendant une brève période, c'est aussi une voiture excessivement rare, ce qui la rend encore plus désirable.

Alors que les trois premiers exemplaires de 917/30 étaient des voitures complètement opérationnelles (la première disposant d'un empattement réglable et utilisée en série Inter, et les deux suivantes étant pilotées par Donohue pour Penske), les trois derniers châssis étaient destinés à de nouvelles voitures préparées pour la saison 1974 — deux pour la Can-Am et une pour la série Inter. La production s'est arrêtée quand la SCCA a modifié ses règles, limitant de façon importante la contenance des réservoirs de carburant.

A la mi-1979 Gerry Sutterfield, directeur de l'agence Porsche/Audi de West Palm Beach, en Floride, s'est rendu à Weissach. En parcourant les lieux en compagnie de Helmut Flegl, il a découvert les trois châssis parqués dehors, destinés à être entreposés. Collectionneur réputé et passionné d'automobiles, M. Sutterfield savait exactement à quoi correspondaient ces voitures. Flegl lui a proposé un châssis, et M. Sutterfield lui a demandé dans quelle mesure Porsche pourrait terminer une voiture pur lui.

Les pièces de suspension de la 917/30 avaient été utilisées sur les 936 du Mans, et ont donc été récupérées dans le stock de pièces de 936. Un moteur douze-cylindres à plat correct était finalement découvert dans les stocks, après avoir été mal répertorié. En août 1979, les travaux commençaient sur le châssis n°917/30-005 (destiné à l'origine à l'écurie Penske), la structure ayant été d'abord nettoyée et parfaitement préparée, avant que la voiture ne soit assemblée sans hâte et avec fidélité. Le dossier comporte une note interne, datée du 9 juillet 1979, adressée par M. Flegal au département compétition : elle demande la construction de la voiture n°917/30-005 et mentionne l'installation d'un moteur 5 litres. D'après un article sur la voiture publié dans le numéro de juillet 1980 de Motor Trend, les mécaniciens étaient ravis de pouvoir prendre leur temps pour assembler cette voiture aussi parfaitement que possible, profitant de ce luxe inhabituel dont ils étaient habituellement privé à cause des échéances imposées par la compétition.

On suppose que cette 917/30 a été la Porsche la plus chère jamais vendue directement à un client par l'usine, à l'époque. Au départ, le propriétaire n'a conservé sa magnifique machine de course que dans le but d'être exposée mais, avec le temps, sa curiosité concernant ses performances s'est aiguisée. C'est ce que montre le numéro de mars 1982 de Motor Trend qui comporte un essai explorant les possibilités de la voiture, sur le Palm Beach International Raceway. La 917/30 a fait aussi l'objet d'une belle mise en valeur dans un article intitulé « Racing In an Era of Outer Limits » [En substance, « Courir sur des voitures venues d'une autre planète »], écrit par l'ancien camarade de collège de Donohue, Burge Hulett, et publié dans Automobile Quarterly, Volume 19, Numéro 4.

Entretemps, en 1981, cette incroyable voiture de course avait été vendue à Leslie Barth. En 1989, elle était acquise par Hans Thulin, un collectionneur basé à Malmo, en Suède, qui cherchait alors à constituer un musée personnel des voitures et œuvres d'art les plus extraordinaires qui soient. La 917/30 rejoignait une Bugatti Royale 1931, une Ferrari GTO 1962 et une Maserati 450 S Spyder 1958, à côté d'œuvres de peintres comme Jasper Johns et Robert Rauschenberg. Malheureusement, les goûts ambitieux de M. Thulin conduisaient à sa déroute financière et, en 1991, sa collection était dispersée. La 917/30 et la Bugatti Royale rejoignaient la Meitec Corporation, au Japon. Achetée en 2005 par un collectionneur privé, elle était ensuite cédée en 2011 au propriétaire actuel.

En plus de présenter toutes les caractéristiques hors du commun de la 917/30, dont la puissance extraordinaire et le poids limité, 917/30-005 n'a jamais été engagée en compétition. Elle a été produite à Weissach, avec un standard de qualité encore plus élevé que ce qu'autorisait un planning de compétition normal. Des trois exemplaires de 917/30 qui n'offrent pas d'historique de compétition d'époque, cette voiture est certainement la meilleure, et peut par de nombreux aspects être considérée comme l'exemplaire le plus « vierge », les deux autres ayant été largement utilisés en compétitions historiques. C'est aussi la seule des trois à avoir été assemblée par Porsche à Weissach, ce qui est particulièrement important.

Cette importante 917/30, une des voitures de compétition les plus puissantes jamais construites, mérite la considération sérieuse de tout amateur de Porsche de course ou de collectionneur de machines de Can-Am. Elle constituera une des pièce maîtresse au sein d'une collection de machines de course de haut niveau.