With a front-line racing career spanning some 11 years—and encompassing two FIA GT Championships, a Le Mans class win and overall victory in the Spa 24 Hours—the Ferrari 550 GT1 justifiably occupies a place in the pantheon of all-time great Competition GT cars.

Remarkably, Ferrari’s last serious GT offering had been the mighty Group 4 Daytona, some three decades previously. However, whilst that project had been factory-led, no such blessing, initially at least, was forthcoming for the 550. Ferrari made it clear that any racing version would have to be developed privately, with Italian Race Preparation firm Italtecnica and their British counterparts Prodrive taking the lead. Indeed, it was not until 2003 that the factory-approved N. Technology squad, somewhat belatedly, chose to develop their own version.

One of four Italtecnica cars built, chassis 115811 was purchased by wealthy Italian Andrea Garbagnati, making its race debut in the first round of the 2001 FIA GT Championship at Monza. Entered by Team Rafanelli, the car was driven by former Formula One drivers Emanuele Naspetti and Mimmo Schiattarella. Although running fifth early on, their race ended in retirement following steering failure just after two thirds distance. At the second round at Brno, the pair enjoyed a largely uneventful race to finish fifth, whilst at Magny-Cours two weeks later, they recorded a valiant fourth behind the winning Lister Storm and two Chrysler Vipers. After another fifth at Silverstone, a busy early season of five races in seven weekends concluded with a visit to Zolder in Belgium, in mid-May. Naspetti took a richly deserved pole position, although once again bad luck intervened with the car retiring once again due to accident damage.

The season resumed at Spa in early August for the series’ blue riband event, the 24 Hours. Naspetti was retained as lead driver of 115811 with Schiattarella replaced by two-time Spa winner Eric van de Poele; Belgian amateurs Philippe Steveny and Martial Chouvel also joining the squad. After qualifying second, Naspetti made a blistering start, even taking the race lead briefly in the third hour. However, the early pace had taken its toll, the car retiring after just six hours with a broken crankshaft.

A truncated season saw the car compete at the A1-Ring in late August, but the squad opted to miss the final three rounds of the Championship at Nurburgring, Jarama and Estoril. In Austria, Naspetti was partnered by Marc Duez, and after a somewhat lacklustre qualifying session—which left the pair only 13th—the car retired once again with engine maladies, this time shortly before half distance.

After lying dormant for the majority of the 2002 season, 115811 was loaned to erstwhile Touring Car team Dart Racing for the last three rounds of that year’s FIA GT Championship. Although driven by vastly experienced Red Bull-backed Austrian Dieter Quester and former Le Mans class winner Luca Riccitelli, and suitably updated to 2002 specification by Milan-based J.A.S Motorsport, the alliance was not a fruitful one, with all three rounds—Enna, Donington and Estoril—ending in retirement.

For 2003, car owner Garbagnati entrusted preparation responsibilities to JMB Racing, entering selected events in both the FIA and Italian GT Championships. Once again, the former was a disappointment, with drivers Terrien, Derichebourg and Pescatori enduring lamentable reliability and retiring from all four race starts. However, an otherwise disappointing season was salvaged when Garbagnati himself shared the car with Ferrari test driver Andrea Bertolini in two Italian GT races at the A1-Ring, taking overall victory in both.

The 2004 season represented 115811’s competitive swansong, with JMB’s lead driver Lorenzo Casè securing three overall victories in the car at Imola, Magione and Vallelunga en route to third place in the end of year standings. Appropriately, the Vallelunga win would be the car’s final contemporary race, with Casè sharing the car on this occasion with future Mercedes-Benz Formula One supremo Toto Wolff.

Following the conclusion of its contemporary race career, the car was sold to Frenchman Bruno Tortara and then to an anonymous German collector, the latter commissioning former JMB engineer Jean-Christophe Noel to undertake a comprehensive restoration. It was acquired by the vendor in 2018, who reinstated the spectacular 2002 Red Bull livery and undertook a complete engine and gearbox rebuild.

Subsequently tested by three-time Le Mans winner Marco Werner, chassis 115811 is now fully race prepared and ready to do battle once again. It would undoubtedly be a competitive and show-stopping entry into the burgeoning Endurance Racing Legends and Masters Endurance Legends series, whilst its eligibility for Ferrari’s factory-organised Club Competizioni GT events further enhances its already considerable status. Indeed, with its seductive lines, classic front-engined 6-litre V-12 layout and unparalleled accompanying soundtrack, the 550 Maranello has long been considered a worthy successor to the likes of the 250 GTO, 275 GTB/C and Daytona; an accolade which will surely only be cemented further in future years.

Con una carriera agonistica di primo piano durata circa undici anni - che comprende la vittoria di due campionati FIA GT, una vittoria di classe a Le Mans ed una vittoria assoluta alla 24 Ore di Spa - la Ferrari 550 GT1 occupa giustamente un posto nell’Olimpo riservato alle più importanti vetture GT da competizione.

Sorprendentemente, l'ultima proposta seria della Ferrari nelle classi GT era stata, circa 3 decenni prima, la potente Daytona Gruppo 4. Tuttavia, mentre quel progetto era stato guidato direttamente dalla fabbrica, nessuna benedizione del genere, almeno inizialmente, era stata concessa per la 550. La Ferrari, infatti, aveva ben chiarito che, qualsiasi versione da corsa avrebbe dovuto essere sviluppata privatamente e, così, il ruolo di capofila è stato preso dagli specialisti delle preparazioni Italtecnica e dalla loro controparte britannica, Prodrive. E’ stato solo nel 2003 che la squadra approvata dalla Casa, la N Technologyt sebbene con un pò di ritardo, ha deciso di preparare una propria versione.

Una delle quattro vetture Italtecnica costruite, quella con telaio 115811 è stata acquistata dall’italiano Andrea Garbagnati, ed ha fatto il suo debutto in gara nella prima prova del campionato FIA GT 2001 a Monza. Inserita dal Team Rafanelli, la vettura era guidata dagli ex piloti di Formula Uno Emanuele Naspetti e Mimmo Schiattarella. Sebbene quinta nelle fasi inziali, la loro gara si è conclusa con il ritiro a seguito di un guasto allo sterzo subito dopo i due terzi di gara. Alla seconda gara, a Brno, la coppia si è goduta una gara in gran parte tranquilla, finendo quinti, mentre a Magny-Cours due settimane dopo, hanno registrato un valoroso quarto posto dietro alla vincitrice Lister Storm e alle due Chrysler Viper. Dopo un altro quinto posto a Silverstone, un'intensa stagione iniziale fatta di cinque gare in sette fine settimana si è conclusa con una visita a Zolder in Belgio, a metà maggio. Naspetti ha conquistato una meritatissima pole position, anche se, ancora una volta la sfortuna è intervenuta con la vettura che si è nuovamente dovuta ritirare a causa di un incidente.

La stagione è ripresa a Spa all'inizio di agosto per l'evento parte del “Nastro Azzurro” della serie, la 24 Ore. Naspetti è stato mantenuto come pilota principale della vettura telaio 115811 con Schiattarella sostituito dal due volte vincitore di Spa, Eric van de Poele. Per l’occasione si uniscono alla squadra anche i gentlemen drivers belgi Philippe Steveny e Martial Chouvel. Dopo essersi qualificato secondo, Naspetti effetttua una partenza strepitosa, portandosi anche brevemente in testa alla gara nella terza ora. Tuttavia, il sostenutissimo ritmo iniziale ha avuto il suo costo e l'auto, dopo sole sei ore di gara, si è dovuta ritirare a causa della rottura dell’albero motore.

Una stagione incompleta ha visto la vettura gareggiare all'A1-Ring a fine agosto, ma la squadra ha poi deciso di saltare le ultime tre prove del campionato al Nürburgring, Jarama ed Estoril. In Austria, Naspetti è stato affiancato da Marc Duez e, dopo una sessione di qualifiche un pò fiacca - che ha lasciato la coppia solo tredicesima - la vettura si è ritirata ancora una volta per problemi al motore, questa volta poco prima della metà gara.

Dopo essere rimasta inattiva per la maggior parte della stagione 2002, la vettura con telaio 115811 è stata ceduta in prestito all'ex team Touring Car Dart Racing per le ultime tre gare del campionato FIA GT di quell'anno. Sebbene guidata dall'austriaco Dieter Quester, di grande esperienza, sostenuta dalla Red Bull e dall'ex vincitore della classe a Le Mans, Luca Riccitelli, adeguatamente aggiornata alle specifiche del 2002 dalla JAS Motorsport di Milano, l'alleanza non è stata fruttuosa, con tutti e tre le gare, Enna, Donington ed Estoril, che finiscono con un ritiro.

Per il 2003, il proprietario dell'auto, Garbagnati, ha affidato la responsabilità della preparazione alla JMB Racing, partecipando a eventi selezionati sia nel Campionato FIA sia nel Campionato Italiano GT. Ancora una volta, il primo è stato una delusione, con i piloti Terrien, Derichebourg e Pescatori vittime della mancanza di affidabilità e si sono dovuti ritirare in tutte e quattro le gare. Tuttavia, una stagione altrimenti deludente è stata salvata quando lo stesso Garbagnati ha condiviso l'auto con il collaudatore della Ferrari Andrea Bertolini in due gare del Campionato Italiano GT corse all'A1-Ring, ottenendo la vittoria assoluta in entrambe.

La stagione 2004 ha rappresentato, per quanto riguarda la competitività, il canto del cigno della 115811, con il pilota di punta della JMB, Lorenzo Casè, che ha ottenuto tre vittorie complessive con la vettura a Imola, Magione e Vallelunga per finire al terzo posto nella classifica di fine anno. La vittoria di Vallelunga è stata anche l'ultima gara “moderna” della vettura, con Casè che la condivide, per l’occasione con il futuro grande pilota della squadra Mercedes-Benz di Formula 1, Toto Wolff.

Dopo la conclusione della sua carriera agonistica l'auto è stata venduta al francese Bruno Tortara e poi a un anonimo collezionista tedesco, il quale ha incaricato l'ex ingegnere JMB Jean-Christophe Noel di intraprendere un restauro completo. È stata acquistata dal conferente nel 2018, che ha deciso di ripristinare sulla macchina la spettacolare livrea Red Bull del 2002 e ha intrapreso un restauro completo del gruppo motore e cambio.

Successivamente provata dal tre volte vincitore di Le Mans Marco Werner, la 550 GT1 telaio 115811 è ora in condizioni “pronta-gara”, pronta, ancora una volta, a dare battaglia. Sarebbe senza ombra di dubbio, un ingresso competitivo e spettacolare quello che potrebbe fare nelle fiorenti serie Endurance Racing Legends e Masters Endurance Legends, mentre la sua idoneità agli eventi Club Competizioni GT organizzati direttamente dalla Ferrari, migliora ulteriormente il suo già considerevole status. Infatti, con le sue linee seducenti, la classica meccanica con motore V-12 da 6 litri con motore anteriore e un'impareggiabile colonna sonora, la 550 Maranello è stata a lungo considerata un degno successore di 250 GTO, 275 GTB/C e Daytona; un riconoscimento che avrà sicuramente modo di consolidarsi ulteriormente negli anni futuri.