Chassis No.
C/1160
| Cernobbio, Italy
115 bhp, 1,584 cc narrow angle V-4 engine, two twin-choke Solex C42 DDHF carburettors, five-speed gearbox, independent front suspension with coil springs and vertical McPherson telescopic dampers, independent rear suspension with double-wishbones and telescopic dampers, four-wheel disc brakes. Wheelbase: 2,220 mm (87.4")
- From the Collection of Bertone S.p.A.
- Unveiled at Turin Motor Show (28 October, 1970)
- Fully functioning prototype of a landmark and trendsetting Marcello Gandini design
- First prototype of the Stratos production car and successful rally car
- Fully and professionally restored in 2000
At the turn of the 1970s, the great design rivalry between Bertone and Pininfarina reached an all-time high, with both companies seemingly determined to pull out all the stops to outdo one another. Bertone had perhaps opened the hostilities with the Marzal and with the first “wedge-shaped” supercar concept, the mighty Alfa Romeo Carabo. Italdesign had joined the fray with the Bizzarrini Manta and the Alfa Romeo Iguana. Pininfarina had replied using all its Ferrari firepower with the striking P5, the 512S berlinetta and the Modulo. The latter had caused quite a stir at the Geneva Motor Show in March 1970, yet nothing, not even the outlandish Modulo, could really have prepared visitors of the 1970 Turin Motor Show just a few months later to what they were about to see on the Bertone stand. The car was officially labelled “Stratos HF.” Nuccio Bertone had initially wanted to call it “Stratolimite,” as in “limit of the stratosphere,” clearly inspired by its space-age design. But after some time, it came to be known simply by its internal nickname: Zero.
With the Stratos Zero, Bertone transcended the limits of automotive styling and chiselled a shape that appeared as though it were made of a solid block of metal, evoking speed and the sensation of travel. More remarkable still was the fact that the Zero was not only a design statement but a fully functioning prototype. There was a clear continuity of style and intent between the 1968 Carabo, 1970 Stratos and 1971 Countach prototype. The three projects showed a linear progression in formal research, to the extent that, randomly looking at the preliminary sketches done for each car and omitting the dates, it is difficult to tell which of those three projects they were for. If the Carabo was the radical dream car that broke new ground and the Countach the final step before production, the Stratos was a sculpture on four wheels if ever there was one, a true dream car that married concepts of architecture and pure artistic expression and applied them to the automotive object.
Everything about the Stratos looked futuristic. Its full-width row of ultrathin headlights made for a dramatic front view, echoed at the rear by the minimalist but highly effective combination of mesh grille, ribbon taillights, fat tyres and dual exhaust offset to the side of the protruding gearbox case. The front headlight strip was backlit by ten 55W bulbs at the front, the rear strip by no less than 84 tiny bulbs spread all around the perimeter of the truncated tail. As for turn signals, the same lights simply lit up in succession from the centre to the edges!
According to Eugenio Pagliano, who had joined Bertone’s styling studio a couple years earlier and would become its longstanding Interior Chief Designer, the initial concept behind the Stratos Zero for Bertone’s creative task force was simply to see how low a car they could build! Besides the tongue-in-cheek, slightly provocative aspect of this stated target, it made sense with regard to aerodynamics, where a minimal frontal section is always a prerequisite. It was possibly also a response to Pininfarina’s Modulo. Indeed, where the Modulo had been only 93.5 cm tall, the Stratos peaked at a mere 84 cm (33 inches) from the ground!
According to Pagliano, the Zero was assembled by sourcing from existing Lancia parts. The efficient, no-nonsense mid-ship mechanical layout followed almost effortlessly from that height target, and the diminutive yet spritely 1.6-litre Lancia V-4 engine of the Fulvia HF was chosen for its minimal size as part of that quest for a sleek profile. The chassis was crafted onsite, and the engine was sourced, complete with its own sub-chassis and suspension, from a Fulvia coupé that had been involved in an accident, unbeknownst to Lancia. The double-wishbone with transverse leaf spring arrangement at the rear was simply the Fulvia’s front axle. At the front, the wheel fairings which dominated the narrow cabin were just wide enough to accommodate short McPherson struts. Disc brakes were fitted on all four wheels. A 45-litre fuel tank found space in the right side of the engine bay, and twin fans assisted radiator cooling. The spectacular triangular engine cover incorporated slats shaped to direct air towards the radiator, which was set all the way to the rear.
The cabin was so far up front that access was by way of a flip-up windscreen, and a sourced hydraulic linkage was devised so that, as the steering column was pushed forward to enable access to the driver’s seat, the windscreen would lift. The black rectangle at the bottom of the windscreen was in fact a small rubber mat intended to make climbing in easier by first stepping onto the bodywork. The Lancia badge at the centre of the mat cleverly concealed a pivoting handle that popped the windscreen open.
Certainly the seating position was as horizontal and as close to the ground as it could possibly get. With the two occupants sitting between the front wheels, the car could have hardly been any narrower as well. Once seated, the driver had nothing but the road in front of him and the sky above him, with a futuristic instrument panel offset to the side behind the front wheel-arch. Its graphics, hand-etched in the green Perspex, were certainly futuristic looking but probably difficult to concentrate on at any speed! Headroom was adequate for the average-sized driver, but one felt slightly “compressed” with the fully enveloping windscreen closed.
The steering wheel was made by Italian manufacturer Gallino-Hellebore. Rear-view mirrors sunk inside the side scallops allowed for somewhat limited rear vision. A small overhead mirror was occasionally installed for road tests atop the windscreen! In this extremely tight package, room for a spare wheel and luggage was found right behind the driver. The “chocolate bar” pattern of the seats themselves was carried through to the Lamborghini Countach LP500. The top side-windows slid backwards into the bodywork, while a “pop-up” wiper was concealed underneath a trap door at the base of the windscreen. Overall, the cost of building the Stratos Zero in 1970 was reportedly 40M Lire (equivalent then to $65,000 or roughly $450,000 in 2010 dollars), when a brand new Lancia Fulvia Rally 1.6 HF coupé cost 2.25M Lire.
Despite being a very abstract vision of the automobile, Italian magazine Quattroruote actually took the Stratos prototype on the road back in 1971, driving it from Milan’s beltway to the historic town centre in front of the Duomo, where it caused, as one could only imagine, quite a sensation. The driver must have felt a certain degree of insecurity looking up at scooters as well as all other forms of traffic, dwarfed by trucks and buses passing by…
Nuccio Bertone had personally already driven the car on public roads when he went to meet Lancia’s top brass a few months earlier to discuss a more realistic sports car project which eventually became the Stratos Stradale. On that occasion, it is reported that the car passed underneath the closed entrance barriers at Lancia’s racing team headquarters, which earned it a most positive reception!
It would be a wild exaggeration to say that the Stratos that eventually made it to showrooms bore much resemblance to the original prototype, but without the Zero, the car that would become one of rally racing’s most memorable icons would likely never have been.
Marcello Gandini himself never commented much about the Stratos he had penned. In an interview granted to Giancarlo Perini in 1977, he simply remarked: “The very first Stratos was designed as freely as the [Autobianchi] Runabout and reached the aim for which it was intended: to establish a bridge between Lancia and Bertone. Having established the bridge, Lancia asked us to come up with an idea for a new sports car that would go rallying in the world championships.”
The Stratos Zero was subjected to a full restoration in 2000, conducted entirely in-house at Stile Bertone in Caprie. In the process it regained its original bronze livery, which had made way for a more traditional silver soon after its initial presentation. It is now presented in its full glory, just as it was on 28th October, 1970, the day it was launched upon unsuspecting show-goers.
Current chief designer Michael Robinson cites the Stratos Zero as the car that made him decide to become a car designer whilst he was studying to become an architect. Without doubt, he isn’t the sole top designer in the industry today to have embraced the profession spurred on by a Bertone show piece. In 1987, Renault Design executive Serge Van Hove, who worked with Marcello Gandini for many years, wrote the following in Italian magazine Auto & Design: “What Gandini cares about more than anything else, what makes him unique, is the dreaming.” Match that to Nuccio Bertone’s ability to transform dreams into reality, and you have the unrepeatable Stratos Zero.
This lot is subject to VAT (at 20%) on the full purchase price (both on the hammer price and the commission).
115 cavalli, motore quattro cilindri a V stretto di 1584 cm3, due carburatori doppio corpo Solex C42 DDHF, cambio manuale a cinque marce, sospensione anteriore a ruote indipendenti con molle elicoidali e ammortizzatori verticali McPherson, sospensione posteriore a ruote indipendenti con quadrilateri a bracci oscillanti e ammortizzatori telescopici, freni a disco. Passo: 2.220 mm
- Dalla Collezione della Bertone S.p.A.
- Presentata al Salone dell’Automobile di Torino (28 ottobre 1970)
- Prototipo marciante, tra i capolavori disegnati da Marcello Gandini
- Progetto dal quale nacque l’idea della Stratos stradale, regina dei rally
- Interamente e professionalmente restaurata nel 2000
All’inizio degli anni Settanta, la grande rivalità che opponeva la Carrozzeria Bertone alla Pininfarina giunse al culmine. Entrambe le aziende erano apparentemente determinate a qualunque stravaganza pur di dimostrare la propria superiorità creativa. Fu forse la Bertone a dare inizio a quella stagione con la Marzal e con la prima delle supercar a forma di cuneo, la mitica Alfa Romeo Carabo. Anche la neonata Italdesign scese subito in campo con la Bizzarrini Manta e l’Alfa Romeo Iguana, mentre la Pininfarina replicò appoggiandosi alla collaborazione suggestiva con la Ferrari e sfoggiando le straordinarie P5, 512S e Modulo. Quest’ultima aveva causato non poco stupore al Salone di Ginevra nel marzo 1970, eppure nulla – nemmeno la strabiliante Modulo – avrebbe potuto preparare i visitatori del Salone di Torino, qualche mese più tardi, a quello che stavano per scoprire allo stand Bertone. La vettura era ufficialmente denominata “Stratos HF”, anche se Nuccio Bertone aveva inizialmente voluto chiamarla “Stratolimite”, con chiaro riferimento alla conquista dello spazio che catturava l’immaginario collettivo in quegli anni. Dopo qualche tempo, tuttavia, la vettura sarebbe stata conosciuta dai più, semplicemente con il nome che le era stato dato all’interno dell’azienda, la Zero.
Con la Stratos Zero Bertone si spingeva oltre i limiti convenzionali dello stile automobilistico, realizzando una forma che sembrava scolpita in un blocco di metallo pieno e che evocava viaggi e velocità. Il tutto era reso ancor più incredibile dal fatto che la Zero non era un mero esercizio di stile, bensì un prototipo totalmente funzionante. E’ evidente la continuità dello stile tra la Carabo del 1968, la Stratos del 1970 e il primo prototipo Countach del 1971. I tre progetti segnano tappe successive di una ricerca formale lineare, a tal punto che, guardando i bozzetti preliminari dell’epoca, risulta assai difficile distinguere a quale delle tre vetture ciascuno si riferisca. Se la Carabo fu il primo sasso buttato nel mare e la Countach l’ultimo gradino prima di arrivare alla produzione di serie, la Stratos è una vera e propria scultura su quattro ruote, una dream car che associa concetti di architettura e pura espressione artistica, applicandoli all’oggetto automobile.
Tutto sulla Stratos era futuristico. Una sottilissima striscia luminosa retro-illuminata da dieci lampade da 55W ciascuna, caratterizzava il frontale, mentre il volume troncato della coda ospitava ben 84 lampadine dietro una fascia rossa che ne percorreva l’intero perimetro. Per segnalare i cambi di direzione, queste stesse luci si illuminavano in sequenza dalla mezzeria verso i lati esterni! La vista da dietro era molto essenziale, disegnata da quel giro di luci che circondava una semplice rete d’aerazione e dominata nella parte inferiore dalle gomme imponenti e dalla scatola cambio, a lato della quale spuntava un doppio terminale di scarico.
A sentire Eugenio Pagliano, che era entrato a far parte del centro stile Bertone due anni prima e sarebbe rimasto a lungo responsabile del design interni, lo scopo iniziale alla base di tutto il progetto Stratos era semplicemente di verificare qual’era l’altezza minima da terra che si poteva raggiungere nel disegnare un’autovettura! Se tale affermazione può sembrare una piccola provocazione autoironica, bisogna riconoscere che una superficie frontale minima è un prerequisito fondamentale per ottenere un’ottima penetrazione dell’aria. Ma si potrebbe leggere anche come una risposta alla Modulo di Pininfarina: questa era alta appena 93,5 cm, la Stratos raggiungeva un’altezza massima da terra di soli 84 cm!
Sempre secondo Pagliano, la Zero era stata realizzata con l’ausilio di molti componenti Lancia prelevati da vetture dismesse. L’architettura particolarmente efficiente scelta per il progetto discendeva in modo naturale dall’obiettivo di realizzare una vettura bassissima, e dettò la scelta del quattro cilindri 1,6 litri della Lancia Fulvia HF, sia per la sua vivacità che per le dimensioni contenute. Il telaio fu costruito avvalendosi, all’insaputa della Lancia, anche di elementi esistenti, quali ad esempio il gruppo motore-sospensioni di una Fulvia incidentata. A tutti gli effetti, la sospensione posteriore a quadrilateri e balestre trasversali non era altro che ..... la sospensione anteriore della Fulvia. Sull’asse anteriore, i passaruota della Stratos erano larghi giusto abbastanza per ospitare ammortizzatori di tipo McPherson e permettere comunque ai due passeggeri di sedere in mezzo. Freni a dischi equipaggiavano le quattro ruote. Un serbatoio di 45 litri trovava spazio sulla destra del vano motore, e il radiatore era posto dietro al propulsore. Lo spettacolare cofano motore a forma di triangolo incorporava delle feritoie disegnate in modo da convogliare l’aria verso il radiatore, assistito a sua volta da due ventole di raffreddamento.
La cabina era posta così in avanti che si entrava nella vettura ribaltando in avanti il parabrezza. Un sistema idraulico collegava l’apertura del parabrezza alla colonna dello sterzo, che si piegava in avanti simultaneamente per agevolare l’accesso al posto guida. Il rettangolo nero alla base del parabrezza era in realtà un tappeto di gomma che offriva una pedana per salire e scendere più comodamente, camminando di fatto sopra la carrozzeria. Al suo centro, lo stemma Lancia nascondeva astutamente la maniglia per comandare l’apertura.
Di certo la posizione rasoterra degli occupanti risultava particolarmente sdraiata. Bassa all’estremo, la macchina non sarebbe potuta essere nemmeno più stretta, con i due passeggeri seduti vicinissimi in mezzo fra le ruote anteriori. Una volta a bordo, il pilota aveva la vista libera davanti a sé e …sopra di sé. La strumentazione era sistemata sul lato sinistro, dietro al passaruota e protetta da un pannello di Perspex verde inciso a mano. L’effetto era dei più scenografici, ma difficile concentrarsi sulle indicazioni fornite una volta in movimento. L’abitabilità era buona per un uomo di statura media, ma si poteva avvertire la sensazione di un relativo “schiacciamento” con il parabrezza richiuso.
Il volante, che per certi versi somigliava alla cloche di un aereo, era realizzato in Italia dalla Gallino-Hellebore. Due specchietti retrovisori, a dire il vero scarsamente efficaci, erano affondati nel volume delle fiancate dietro alle ruote, cosicché un piccolo retrovisore centrale d’appoggio veniva montato per le prove su strada, addirittura sopra il parabrezza! Nonostante lo spazio limitato, una ruota di scorta e un piccolo vano bagagli trovavano posto dietro ai sedili. L’idea dell’imbottitura a effetto “barra di cioccolato” dei sedili fu riutilizzata sulla Countach LP500 di serie. Nella loro parte superiore, i finestrini laterali si aprivano scorrendo orizzontalmente nelle fiancate, mentre un piccolo sportello alla base del parabrezza nascondeva un tergicristallo.
Nel 1970 una Lancia Fulvia Rally 1600 HF costava 2,25 milioni di lire; il costo per la costruzione della Stratos fu stimato in circa 40 milioni di lire.
Nonostante la Stratos Zero potesse sembrare una visione molto astratta dell’automobile, nel 1971 la rivista Quattroruote pubblicò un servizio che la ritraeva per le strade di Milano, dalla tangenziale a Piazza Duomo: inutile dire quale fu lo stupore creato da una tale visione! Ma per chi era alla guida, trovarsi in mezzo al traffico più in basso dei motorini, per non parlare dei camion e vari mezzi pubblici, deve aver generato un certo senso di insicurezza…
Nuccio Bertone aveva già avuto modo di provare la vettura su strada aperta, recandosi qualche mese prima presso la sede della squadra corse Lancia, dove per l’appunto doveva discutere di un progetto per una sportiva un po’ più concreta che sarebbe diventata la Stratos Stradale. Arrivando dinanzi all’ingresso, decise di passare sotto alle sbarre della guardiola, il ché creò subito un’atmosfera propizia per le discussioni!
Sarebbe fare un torto alla verità dire che la Stratos che venne prodotta in serie dal 1972 fu una diretta derivazione della show car presentata a Torino due anni prima, ma si può affermare che quella che sarebbe diventata la regina assoluta dei rally degli anni 70, non sarebbe nata senza la Zero.
Marcello Gandini non ha mai speso troppe parole per parlare della Stratos, sua creazione. Ma in un’intervista rilasciata nel 1977 al giornalista Giancarlo Perini, commentò: “La prima Stratos fu disegnata con la stessa libertà della [Autobianchi] Runabout, e raggiunse lo scopo per il quale era stata concepita: far da ponte tra la Lancia e la Bertone. Una volta costruito quel ponte, la Lancia ci chiese di ideare una nuova sportiva con la quale poter competere nel campionato mondiale rally.”
La Stratos Zero è stata sottoposta a un restauro completo nel 2000, svolto internamente allo Stile Bertone di Caprie. E’ stato ripristinato il colore bronzo degli albori, che aveva lasciato spazio, poco dopo la presentazione della vettura, ad un più ordinario argento. Viene quindi offerta nel suo splendore originale, come in quella giornata del 28 ottobre 1970 in cui colse di sorpresa il pubblico torinese, e non solo.
Lo stilista americano Michael Robinson indica la Stratos Zero come la vettura che lo portò ad orientarsi verso il design automobilistico quando stava studiando architettura. E non è certo l’unico designer influente dell’industria automobilistica odierna ad aver abbracciato la professione dopo essere stato colpito da un prototipo della Bertone. Nel 1987, Serge Van Hove, del design Renault, che lavorò a contatto con Marcello Gandini per svariati anni, scrisse questo su di lui sulle pagine della rivista Auto & Design: “Sì, ciò che l’interessa soprattutto e in certo modo unicamente, è sognare.” Abbinando questa caratteristica alla capacità di Nuccio Bertone di trasformare i sogni in realtà, ecco come nacque l’irripetibile Stratos Zero.
Questo lotto e imponibile Iva (20%). L'imposta verra calcolata sul prezzo di acquisto totale (prezzo di aggiudicazione piu commissione).
