300cv, motore 8 cilindri a V di 2,996 cm3 in posizione centrale trasversale, doppio albero a camme in testa, cambio manuale a 5 marce, sospensione anteriore a ruote indipendenti di tipo McPherson, sospensione posteriore a ruote indipendenti di tipo Chapman, freni con doppio circuito idraulico e dischi di 278 mm. Passo: 2,250 mm

- Dalla Collezione della Bertone S.p.A.

- Presentata al Salone dell’Automobile di Torino, ottobre 1974

- Variante a due posti della Urraco

In appena dieci anni dal 1963, anno in cui venne fondata, la Lamborghini si era affermata come una delle case automobilistiche italiane di maggior rilievo nel mondo delle supersportive, rivaleggiando con Ferrari e Maserati. Partendo dalla rivoluzionaria Miura, il costruttore di Sant’Agata Bolognese aveva avviato una collaborazione fruttuosa con la Carrozzeria Bertone, che diede vita ai modelli Espada e Jarama e che culminò nel 1973 con il lancio della strepitosa Countach. In parallelo a questi modelli a 12 cilindri, Lamborghini propose anche una motorizzazione a 8 cilindri con la Urraco nel 1970. La Bravo, la terza “dream car” realizzata da Bertone per Lamborghini dopo la Marzal del 1967 e la Countach prototipo del 1971, ne riprendeva il telaio e la meccanica.

Così come era accaduto in precedenza, Bertone sperava che questa proposta per un modello a due posti sarebbe stata a sua volta adattata per la produzione di serie, offrendo così un’alternativa alla Urraco 2+2 nella gamma Lamborghini. Il passo era stato accorciato di ben 20 cm, e la lunghezza totale della vettura risultava di 50 cm minore rispetto alla Urraco. Il motore era lo stesso della versione P300, alimentata da quattro carburatori Weber a doppio corpo, presentata in contemporanea al Salone di Torino del 1974. La rivista statunitense Road & Track scrisse, dopo una prova della macchina, che rappresentava “tutto ciò che avrebbe potuto e sarebbe dovuto essere l'Urraco”, esaltando l’erogazione del motore e la precisione sia dello sterzo che della tenuta di strada.

Lo stile della Bravo, inserito nella stessa vena dei precedenti lavori di Marcello Gandini per conto di Bertone, non passava di certo inosservato. La forma a cuneo della vettura era tagliata di netto da superfici verticali sia davanti che dietro. Il parabrezza nasceva ancor prima dell’asse anteriore e la sua forte inclinazione consentiva un volume quasi unico con il cortissimo cofano anteriore. Anche l’inclinazione dei vetri laterali si sposava con la spalla dei parafanghi anteriori e posteriori per formare una superficie ondulante continua ereditata dalla Stratos Zero e dalla Countach. Il talentuoso stilista integrava l’essenzialità della forma generale con dei tagli grafici molto decisi, come ad esempio le aperture geometriche ritagliate sopra al cofano motore e all’anteriore, oppure il taglio obliquo del passaruota posteriore che stava ormai diventando la sua firma. I cerchi introducevano il tema dei cinque fori rotondi che sarebbe rimasto un segno distintivo per le Lamborghini fino alla Murciélago e ai giorni nostri. I proiettori a scomparsa erano abilmente nascosti dal gioco di aperture del cofano anteriore. Mentre tutti gli altri vetri erano montati a filo con la carrozzeria, i finestrini laterali posteriori, leggermente ricurvi, affondavano dolcemente nella carrozzeria ed occultavano le prese d’aria motore: un altro tocco di genialità del grande maestro Gandini.

L’abitacolo era anch’esso molto essenziale nella forma, con rivestimento in Alcantara sui bassissimi sedili sportivi e sulla plancia. Tutti gli strumenti e le spie trovavano posto dietro a una cornice di allumino spazzolato in una esile striscia orizzontale ribassata nel volume della plancia. Benché il parabrezza fosse diviso in tre sezioni, l’estrema sottigliezza dei montanti garantiva un’ottima visibilità. Era stato il famoso direttore tecnico della Lamborghini Paolo Stanzani in persona a richiedere espressamente che fossero integrate ampie superfici vetrate nel progetto, a filo con la carrozzeria.

Nella sua monografia sulle Lamborghini otto cilindri “Lamborghini Urraco & The V8s”, il giornalista francese Jean-François Marchet scrisse che la Bravo, conosciuta internamente con il codice di progetto Studio 114, percorse 70,000 km fra test e collaudi. Non è dato sapere se parte di questo chilometraggio sia stato coperto da un muletto o magari prima della costruzione della carrozzeria, tuttavia la vettura e la meccanica non riportano oggi i segni di un così intensivo uso. Nonostante ciò, la vettura non entrò mai in produzione. Era già l’aprile del 1978 quando la Bravo comparve sulla copertina della rivista britannica Motor, al cui interno il Direttore Commerciale della Lamborghini Ubaldo Sgarzi dichiarava che la versione di produzione aveva ancora 3 o 4 anni di gestazione davanti a sé. I tempi però non erano certo favorevoli. Nella scia della crisi petrolifera, la Lamborghini attraversò un periodo di grande difficoltà che segnò anche la fine del progetto, anche se una vettura che può essere paragonata alla Bravo come la Lotus Esprit S1, dimostra che il progetto non era una mera illusione.

Come successe per molti prototipi della Bertone di quell’epoca, la Bravo fu riverniciata nel primo periodo di vita. L’originale livrea bianco/oro della presentazione lasciò lo spazio a una tinta verde metallizzata un po’ più scura. La Bravo venne assoggetta a un restauro leggero qualche anno fa, nel corso del quale fu adottato un bianco perlato più consono a quello originale. RM è quindi lieta di poter offrire questa vettura molto importante in condizioni più che soddisfacenti, e direttamente proveniente dalla Collezione Carrozzeria Bertone.

Questo lotto e imponibile Iva (20%). L'imposta verra calcolata sul prezzo di acquisto totale (prezzo di aggiudicazione piu commissione).