Following two decades of relative Formula 1 underachievement, the new millennium witnessed a dramatic change in fortune for Ferrari. Its Scuderia race team secured five consecutive World Drivers’ Championships with Michael Schumacher and a further crown with Kimi Räikkönen in 2007, alongside eight World Constructors’ titles between 1999 and 2008.

Underpinning Ferrari’s hegemony was the recruitment of key technical staff, of which none was more important than Chief Designer Rory Byrne. Schumacher and Byrne had joined from Benetton in late-1995 and departed in the next decade as Ferrari’s most successful ever driver and designer, respectively. Byrne, however, retained strong links with Maranello; his reduced workload enabled his involvement in new projects on a consultancy basis.

Perhaps the most challenging of these was the ambitious LaFerrari hypercar project, announced in 2013. The motives behind the programme were manifold, although a wish to celebrate Ferrari’s Formula 1 superiority and to showcase the technology employed were foremost. Byrne was retained to develop the LaFerrari’s all-new carbon fibre monocoque chassis; his resulting design proved some 27 per cent stiffer—yet 20 per cent lighter—than that of its predecessor, the Enzo.

Unlike its relatively conventional if hugely potent antecedents such as the F40, F50, and Enzo, the LaFerrari would embrace emerging hybrid technology. Its 6.3-litre V-12 engine operated alongside an electric motor powered by the car’s Formula 1-style KERS (Kinetic Energy Recovery System) unit. Incredibly, its petrol engine alone registered some 800 PS; this increased to 963 when the KERS energy was deployed. Given the ability of the KERS to be deployed fully from a standing start, and the employment of a dual-clutch, seven-speed semi-automatic gearbox, the car’s acceleration was unsurprisingly blistering. From a standstill, 100 km/h and 200 km/h reached in just 2.6 seconds and 6.9 seconds respectively. Furthermore, its top speed of 352 km/h—not to mention a Fiorano lap time reputedly five seconds faster than the Enzo—rendered it the fastest roadgoing Ferrari ever constructed.

Predictably, technology abounded elsewhere on the LaFerrari. Conventional multi-link suspension operated alongside active dampers, an electronic differential, electronic stability control, and an integrated traction control system to provide staggering levels of mechanical grip, while giant ABS-equipped carbon-ceramic Brembo brakes ensured commensurate levels of stopping power and KERS regeneration. Yet it was in its active aerodynamics—controlled by no less than 21 onboard computers—that the LaFerrari was at its most ingenious. An active front diffuser, computer-controlled rear wing, dynamic rear diffuser, and dynamic air intakes operated collectively to maximise downforce or minimise drag, according to any given situation.

The example offered here was constructed in 2016 and was supplied to the consigning owner in the distinctive colour scheme of Bianco Avus with Nero Alcantara interior and Rosso stitching. First registered in July 2018, it was specified with a sports exhaust, front suspension lifting system, telemetry and track camera packages and an integrated audio system; other modifications at the owner’s request included red brake callipers, red seat belts, black painted 20-inch wheels, and embroidered “Cavallino Rampante” logos on both seat headrests.

Remarkably, the car has remained virtually unused since leaving the Maranello factory. Indeed, in November 2021 its odometer reading of just 9 kilometres was certified by an Official Ferrari Dealer; this figure having increased only marginally to a mere 14 kilometres as at the time of cataloguing. However, despite such modest use, it has been regularly maintained and serviced. Indeed, the car’s history file includes details of Official Ferrari Dealer services in December 2020 and June 2022, while the car also benefitted from the fitment of a new Hybrid battery in 2021 and an uprated Lithium-type auxiliary battery–as recommended by Ferrari themselves–in May 2022.

Technological tour de force, performance benchmark, historical celebration, and automotive objet d’art: the LaFerrari is all, yet it is the way each interlinks seamlessly that renders it a hypercar so much greater than the sum of its parts. Inspired by the most dominant period in Formula 1 history—and executed accordingly—it remains one of the most capable and charismatic performance cars yet constructed, and one guaranteed enhanced collector status as a result.

Après une vingtaine d'années de résultats décevants en Formule 1, la situation de Ferrari connaît au tournant du siècle un revirement spectaculaire. Son équipe de compétition, la Scuderia, décroche avec Michael Schumacher cinq titres d'affilée au Championnat du Monde des Conducteurs, plus un sixième en 2007 avec Kimi Räikkönen, auxquels s’ajoutent huit titres Constructeurs de 1999 à 2008.

Une des raisons de cette hégémonie provient du recrutement d'un personnel technique de haut niveau, dont en particulier l'Ingénieur en Chef Rory Byrne. Schumacher et Byrne sont passés en 1995 de Benetton à Ferrari, qu'ils ont quitté au cours de la décennie suivante après s'être montrés respectivement meilleur pilote et meilleur concepteur de l'histoire de la marque. Byrne conserve toutefois des liens étroits avec Maranello, sa charge de travail plus limitée lui permettant de s'impliquer dans de nouveaux projets en tant que consultant.

Peut-être le plus difficile de tous est-il celui de l'ambitieuse hypercar LaFerrari, voiture dévoilée en 2013. Les raisons qui sous-tendent ce programme sont de plusieurs ordres, mais il s'agit surtout pour Ferrari de célébrer sa supériorité en Formule 1 et de mettre en avant la technologie utilisée. La mission de Byrne est de concevoir la toute nouvelle structure monocoque en carbone de la LaFerrari ; il parvient à créer un ensemble qui, tout en étant 27% plus rigide que celui de l'Enzo, sa devancière, pèse aussi 20% de moins.

Contrairement aux modèles qui l'ont précédée, relativement conventionnels bien qu'extrêmement puissants comme les F40, F50 et Enzo, la LaFerrari bénéficie de la nouvelle technologie hybride. Son V12 de 6,3 litres est complété par un moteur électrique alimenté par le système KERS (Kinetic Energy Recovery System) inspiré de la Formule 1. Son moteur à essence développe à lui seul la puissance exceptionnelle de 800 ch, avec un total qui passe à 960 ch lorsque le KERS apporte son complément d'énergie. Compte tenu de la capacité du KERS à être sollicité dès le démarrage, et d'une transmission par double embrayage et boîte séquentielle à sept rapports, l'accélération de la voiture est en toute logique stupéfiante. Ainsi, elle passe de 0 à 100 km/h en 2,6 secondes et à 200 km/h en 6,9 secondes. De plus, elle est capable d'atteindre 352 km/h en pointe — sans oublier un temps au tour sur le circuit de Fiorano qui serait de 5 secondes plus rapide que celui d'une Enzo -— ce qui en fait la Ferrari de route la plus rapide jamais produite.

Comme l'on peut s'y attendre, la technologie est omniprésente sur la LaFerrari. Une suspension conventionnelle multibras est complétée par des amortisseurs actifs, un différentiel électronique, un contrôle de stabilité électronique et un système de contrôle de traction intégré, ce qui permet d'atteindre un niveau très élevé de motricité et d'adhérence ; d'énormes disques Brembo en carbone-céramique avec ABS assurent un freinage hors du commun, complété par le système KERS de régénération. Mais c'est dans son dispositif aérodynamique actif — contrôlé par 21 calculateurs embarqués — que la LaFerrari se montre la plus ingénieuse. Un diffuseur avant actif, un aileron arrière commandé par ordinateur, un diffuseur arrière et des prises d'air dynamiques fonctionnent ensemble pour maximiser l'appui ou minimiser la trainée, en fonction de toutes les situations.

L'exemplaire que nous proposons est sorti d'usine en 2016 et a été livré à l'actuel propriétaire en 2016, dans la livrée particulière "Bianco Avus" avec sellerie en Alcantara "Nero" et coutures "Rosso". Immatriculée pour la première fois en juillet 2018, elle a été commandée avec un échappement sport, un système de réhausse de la suspension avant, une fonction télémétrie avec caméra de circuit et un système audio intégré ; d'autres modifications ont été apportées à la demande du propriétaire comme des étriers de freins rouges, des ceintures de sécurité rouges, des jantes de 20 pouces noires et des logos brodés du "Cavallino Rampante" sur les deux appui-têtes.

Il est remarquable de constater que cette voiture est restée pratiquement inutilisée depuis qu'elle a quitté l'usine de Maranello. Ainsi, en novembre 2021, son compteur affichait 9 km d'origine, certifiés par un Concessionnaire Ferrari Officiel ; depuis, ce chiffre n'a augmenté que de façon très marginale puisqu'il n'indique que 14 km à l'heure de rédiger ce catalogue. Pourtant, malgré cette utilisation restreinte, cette voiture a été régulièrement entretenue. D'ailleurs, son dossier inclut des détails des révisions d'un Concessionnaire Ferrari Officiel en décembre 2020 et juin 2022. De plus, elle a été équipée en 2021 d'une nouvelle batterie Hybride et, en mai 2022, d'une batterie auxiliaire améliorée de type Lithium — comme préconisé par Ferrari.

Véritable tour de force technologique, référence en matière de performances, hommage historique et objet d'art automobile : la LaFerrari est tout cela en même temps, mais c'est la façon dont tous ces aspects s'entremêlent harmonieusement qui en fait une hypercar qui représente beaucoup plus que la somme des pièces qui la constituent. Inspirée par la période de domination la plus marquante de l'histoire de la Formule 1 — et conçue en conséquence — elle reste une des voitures de sport les plus performantes et charismatiques jamais produites, et son statut de pièce de collection n'en est que plus solide.