Giotto Bizzarrini s'est rendu célèbre, quand il était ingénieur chez Ferrari, en participant à la conception et aux succès en compétition de la fameuse GTO. Après avoir quitté l'usine, Bizzarrini se rapprochait d'un de ses clients fidèles, avec qui il connaîtra la plus proche association, l'industriel milanais Renzo Rivolta, connu pour l'Isothermos et l'Isetta. Rivolta était un authentique passionné d'automobile qui souhaitait produire une voiture de Grand Tourisme fiable. Bizzarrini a donc travaillé en collaboration étroite avec Pierluigi Raggi, technicien en chef d'Iso, pour mettre au point un châssis-plateforme extrêmement sophistiqué pour l'Iso Rivolta GT 2+2. Pour résoudre les problèmes de fiabilité que Rivolta avait rencontré sur ses voitures de sport, Iso choisissait un moteur et une transmission de Chevrolet Corvette. Après un important travail de mise au point, l'Iso Rivolta GT faisait ses débuts au Salon de Turin 1962 et s'attirait les louanges de la presse.

Cette voiture était suivie d'un modèle important, qui allait servir de base pour la propre voiture de Bizzarrini. L'Iso Grifo était une spectaculaire GT deux places, basée sur un châssis Rivolta raccourci et dévoilée sous forme de deux variantes au Salon de Turin 1963. La Grifo A3/L (« L » pour Lusso, luxe) était sur le stand de Bertone alors que l'autre, l'A3/C (« C » pour Corsa, compétition) se trouvait sur le stand Iso ; la deuxième voiture était produite par Bizzarrini dans son atelier Autostar à Livorno. Les deux Grifo comportaient une carrosserie dessinée par Giugiaro, et elles constituaient une impressionnante combinaison de style italien, de châssis inspiré de la compétition et de puissance procurée par le fiable V-8 Chevrolet Corvette.

Au cours des 18 mois suivants, Bizzarrini produisit sa version de la Grifo, sous contrat avec Iso, et elle rencontra un grand succès sur circuit. Mais pendant cette période, les relations entre Rivolta et Bizzarrini eurent tendance à se dégrader, Bizzarrini souhaitant se concentrer sur la course alors que Rivolta s'intéressait plutôt à la production en série. En été 1965, un accord était finalement trouvé, au terme duquel Bizzarrini continuait à produire les voitures sous son propre nom, en version « Strada » pour la route, et « Corsa » pour la compétition.

Alors que cette voiture était supposée conçue pour la route, ses spécifications correspondaient à celles d'une pure machine de compétition, avec une carrosserie en aluminium, un châssis-plateforme spécifique et une carrosserie semi-monocoque rivetée à la structure. Cette conception avancée, associée à une répartition des poids presque parfaite, générait des performances exceptionnelles et un comportement hors du commun. La puissance du V-8 Chevrolet allait de 350 à 420 ch, ce qui permettait d'atteindre une vitesse de pointe de 290 km/h.

Cependant, la production s'est limitée à un faible nombre d'exemplaires, sur une période d'environ six ans, y compris 124 A3/C et environ 10 exemplaires à carrosserie en fibre de verre. Finalement, Bizzarrini retournait à une activité privée de consultant, travaillant pour des entreprises comme Iso ou AMC, ou produisant occasionnellement une voiture pour un client admiratif.

Avec son châssis n° B 0216, cette voiture a été vendue neuve, comme Iso Grifo A3/C, à Auto Becker en Allemagne. Faisant partie des premières produites, avant la séparation entre Iso et Bizzarrini, elle serait une des 20 versions carrossées par Drogo avec une carrosserie en aluminium riveté et conduite à gauche. En tant que telle, elle présente aussi des caractéristiques identiques aux versions utilisées aux 24 Heures du Mans, comme la carrosserie rivetée mentionnée plus haut, ainsi que les ouïes latérales et quatre feux arrière. Elle aurait aussi reçu d'origine une peinture unique de teinte Mela Verde (identique au fameux Verde Miura de Lamborghini), ce qui n'a été découvert que lors de sa restauration récente et complète.

A la fin des années 1960 ou au début des années 1970, la voiture était renvoyée à l'usine. Elle était alors refaite et modifiée pour apparaître plus proche des Bizzarrini 5300 GT. Ainsi, les trous de rivets étaient comblés, et la carrosserie peinte en noir. Il est probable qu'à cette occasion, la voiture ait été redéfinie et vendue sous le numéro IA3 0283. A peu près à la même époque, l'Iso quittait l'Italie pour l'Allemagne avant d'être envoyée aux États-Unis, en 1978 environ. Elle y restait, avec plusieurs propriétaires, dans sa nouvelle configuration, jusqu'à son achat en 2002 par un nouveau propriétaire.

L'année suivante, celui-ci la confiait à l'atelier de restauration réputé de Chuck Wray et Kendall Merritt, qui procédaient à une inspection approfondie de la voiture. Son ancienne restauration commençant à vieillir, certaines caractéristiques anciennes commençaient à réapparaître. La peinture noire, qui s'était craquelée, laissait deviner les rivets qu'elle avait recouverts. De plus, le numéro de châssis d'origine, B 0216, était découvert marqué sur le châssis. Ainsi, lors de la vente de la voiture, elle retrouvait officiellement son numéro B 0216 car l'autre numéro sous lequel elle était connue était resté introuvable.

En 2012, le propriétaire précédent passait commande d'une restauration complète de cette ancienne A3/C auprès d'un des meilleurs restaurateurs spécialisés dans cette marque, Salvatore Diomante, à Turin. Lors du décapage de la peinture noire, la teinte verte d'origine est réapparue, y compris sur les montants de porte. Toute la mécanique, la suspension, les freins et le système électrique ont bénéficié d'une restauration complète de haut niveau, la sellerie étant complètement refaite avec un cuir noir conforme. Le tableau de bord retrouvait sa première configuration, avec compteur de vitesses et compte-tours au centre, orientés vers le conducteur.

Désignée dans certains milieux comme la GTO 1965, cette Iso A3/C impeccable et rare est un exemplaire exceptionnel. Ayant retrouvé son allure d'origine, dont sa teinte attirante, elle est connue, tout simplement, comme la « Green Apple » (Pomme Verte).