In the words of former factory driver Jürgen Barth, “The Carrera RS 2.7 is the basis for Porsche motorsport in the 1970s”.

On the heels of Porsche’s resounding success with its incredibly powerful 917 in prototype racing, the FIA decided to limit engines for the World Championship of Makes to more than three litres of displacement. Porsche management realised it needed a new weapon to be drawn from its production lines, one that would not only help the public identify more closely with racing 911s but also help recoup some of the stratospheric expenditures of the 917 racing program. Creating a small series of 911-based racers for the FIA’s new European Group 5 Special Grand Touring category for three-litre cars was the agreed-upon goal. A minimum of 500 examples of Group 4 road-legal cars would have to be built in one year to meet regulations.

There would be an aluminium front subframe for the competition model, and the body shell would be stamped from steel only 0.7 millimetres thick, rather than the standard 1.0-millimetre production material. Thinner, lighter, and very expensive side and rear window glass was ordered from Belgian firm Glaverbel, and the engine and front lids were made of thin, balsa-reinforced fibreglass. Both the front and rear bumpers were also of fibreglass, with the front providing access to a centrally mounted auxiliary oil radiator. The rear fenders were widened to accommodate new seven-inch-wide Fuchs alloy rims.

The most important and recognisable characteristic of the RS 2.7 is its “ducktail” spoiler, which is sometimes called the birzel and is mounted on the engine lid. Body insulation was deleted, as was almost all interior trim. Superfluous hardware was eliminated, including rear seats, reclining front seats, a glovebox door, a clock, the passenger sunvisor, the inside door handles, and armrests. The door latches were operated by simple pull-straps, and simple plastic door-pulls replaced the originals. All of this careful attention to saving weight trimmed the dry weight to a mere 2,150 pounds (975 kilograms).

The 911’s magnesium-cased 2.4-litre S engine was enlarged to give a displacement of 2,681 cubic centimetres (Type 911/83). Its thin-walled cylinder barrels were coated with a new product called Nikasil, which was a low-friction nickel-silicon carbide material that allowed the aluminium pistons to be used directly in aluminium barrels without the need for iron liners. With modest 8.5:1 compression and Bosch mechanical fuel injection, this engine delivered a reliable 210 brake horsepower at 6,300 rpm, which was some 30 horsepower more than the 911 S, and it also saw a big increase in torque to 202 foot-pounds at 5,100 rpm. The 911’s five-speed transaxle was fitted with taller fourth and fifth gears, giving a top speed of about 150 mph (244 km/h).

By the time the car was formally introduced at the 1972 Paris Auto Show, the initial production run of 500 units had already sold out within a week, to the surprise and delight of Porsche’s directors. A second 500-unit production run was quickly approved, and eventually 1,080 were constructed. Most of this second series was comprised of M472 Touring versions, which used standard-thickness 911 sheet metal and glass, a steel rear bumper, a single battery, and most of the 911 S’ road equipment and driver comfort trim items.

second-series Lightweights are truly a “race car for the street”, and they are considered by many to be the most desirable of the early 911s. This beautifully presented Carrera 2.7 RS is the 619th example built, which makes it one of the few second-series Lightweights. It was sold to its first owner, an Italian enthusiast, who registered it on the first day of January in 1973. It remained in his possession until 2011. In 1975, the exterior of this RS 2.7 was upgraded from its original F-series specification to the newer G-series and repainted red. Fortunately, the owner retained all the original body parts. In 2011, it was sold to an enthusiast in France, who embarked on a comprehensive restoration. To guide the correctness of the restoration, he obtained a Certificate of Authenticity via Porsche France, which was issued on 14 September 2012. The Certificate of Authenticity confirms that this 2.7 RS had originally been delivered in Light Yellow (6262) with a black leatherette (KL) interior, and it came with the M471 Sport Kit option, M102 heated rear glass, and 185/70x15 Pirelli tyres. Photographs taken during the restoration show the factory-applied yellow paint beneath the later re-spray of red.

Today, this wonderful Carrera 2.7 RS appears in its original colour scheme, with black “negative” Carrera scripts, a correctly restored interior in black leatherette, a pair of deep racing bucket seats with screw-adjustable backrests, lap and shoulder safety belts, black rubber mats, and a leather-wrapped four-spoke Sports steering wheel. The rear of the cabin has thin black carpeting and no rear seats. The wheels are correct six- and seven-inch wide anodised Fuchs “windmills”, and there is a collapsible spare tyre on a Fuchs rim. On 30 January 2013, the car was re-registered in France with plate number CF 818 HB for a private collection.

This Porsche, which is supplied with a detailed file of restoration photographs, presents a wonderful opportunity to acquire what is essentially a two-owner automobile. Jürgen Barth, who inspected the car in August 2014, has verified and confirmed that this car retains its original engine and gearbox and that the production number is also correct. Upon inspection, he commented that the car “corresponds in every detail to the original factory condition”, further attesting to the quality of the restoration.

As Jürgen Barth once said about the Carrera RS 2.7, “The car was already a dream, and today, it is even more so”.

Selon les mots de l'ancien pilote d'usine Jürgen Barth, « La Carrera RS 2.7 forme la base du sport automobile chez Porsche, dans les années 1970 ».

A la suite des succès retentissant de Porsche avec sa très puissante 917 en course d'endurance, la FIA décidait de limiter à trois litres la cylindrée des moteurs, pour le Championnat du monde des Marques. Les dirigeants de Porsche ont alors compris qu'ils avaient besoin d'une nouvelle arme extraite des lignes de production, qui permettrait non seulement au public de l'identifier facilement avec la 911, mais qui participe aussi à exploiter les dépenses énormes imposées par le programme de compétition 917. Il a donc été décidé de produire une petite série de 911 de compétition pour le nouveau Groupe 5 FIA Voitures de sport, catégorie moins de 3 litres. En Groupe 4, Grand Tourisme spéciales, un minimum de 500 exemplaires de versions route, fabriquées en un an, était nécessaire pour répondre au règlement FIA.

La version compétition était donc équipée d'un berceau avant en aluminium et d'une coque formée de tôle d'acier fine, de 0,7 mm d'épaisseur, au lieu de la tôle de 1 mm de la version de série. Des vitres latérales et une lunette arrière plus fines et plus légères (et très coûteuses) étaient commandées à l'entreprise belge Glaverbel, les capots avant et arrière étant réalisés en fibre de verre renforcée au blasa. Les pare-chocs avant et arrière étaient eux aussi en fibre de verre, l'élément avant dissimulant un radiateur d'huile additionnel. Les ailes arrière étaient élargies pour recevoir les jantes Fuchs en alliage de sept pouces de large.

La caractéristique la plus importante et la plus reconnaissable de la RS 2.7 est son spoiler arrière en forme de « queue de canard », intégré au capot moteur et parfois surnommé le birzel. La voiture était également dépouillée de ses isolants, d'une grande partie des garnitures intérieures et des éléments de confort superflus comme les sièges arrière, les sièges avant inclinables, le couvercle de vide-poche, l'horloge, le pare-soleil passager, les poignées de portes intérieures et les accoudoirs. L'ouverture des portes était commandée par une simple lanière, complétée par des poignées en plastique. Ces modifications contribuaient à réduire le poids de la voiture, qui s'établissait à 975 kg.

La cylindrée du moteur 2,4 litres S à carter en magnésium de la 911 augmentait pour passer à 2 687 cm3 (Type 911/83). Ses cylindres à paroi fine était traités au Nikasil, nouveau matériau à base de nickel et silicium et offrant un bas coefficient de frottement, ce qui permettait l'utilisation de pistons en aluminium sans passer par des chemises en acier. Avec un taux de compression modeste de 8,5 : 1 et une injection mécanique Bosch, ce moteur développait 210 ch à 6 300 tr/mn, quelque 30 ch de plus que la 911 S, la valeur de couple augmentant également pour passer à 30,4 mkg à 5 100 tr/mn. La transmission cinq vitesses de la 911 recevait des rapports de quatrième et cinquième plus longs, ce qui permettait à la voiture d'atteindre une vitesse de pointe d'environ 245 km/h.

Au moment de la présentation officielle de la RS 2.7 au Salon de Paris 1972, la production initiale de 500 exemplaires étaient vendue en une semaine, à l'heureuse surprise des dirigeants de la firme allemande. Une deuxième série de 500 exemplaires était donc rapidement lancée, la production totale atteignant finalement 1 080 exemplaires. Cette deuxième série était principalement composée de versions Touring, qui comportaient de la tôle et des vitrages standard de 911, un pare-chocs arrière en acier, une seule batterie et qui conservaient une grande partie des équipements de confort de la 911 S.

Véritable « voiture de course pour la route », et souvent considérée comme la plus désirable des premières 911, cette magnifique Carrera 2.7 RS est le 619e exemplaire produit, ce qui en fait un des premiers de la deuxième série. Elle a été vendue neuve à un passionné italien qui l'a immatriculée le 1er janvier 1973, et qui l'a conservée jusqu'en 2011.

En 1975, l'extérieur de cette RS 2.7 était modifié pour passer des spécifications de la série F à celles la série G, et recevait une nouvelle peinture rouge. Heureusement, le propriétaire conservait toutes les pièces de carrosserie d'origine. En 2011, elle était cédée à un amateur français, qui se lançait dans une restauration complète. Pour le guider dans cette remise en état, il obtenait un Certificat d'Authenticité par le biais de Porsche France, délivré le 14 septembre 2012. Ce document confirme que cette RS 2.7 avait été livrée à l'origine de teinte jaune clair (6262), avec intérieur en simili noir (KL), ainsi qu'avec l'option M471 Sport Kit, une lunette arrière chauffante M102 et des pneus Pirelli 185/70x15. Des photos prises pendant la restauration montrent la teinte jaune apparaissant sous la peinture plus tardive.

Aujourd'hui, cette magnifique Carrera RS 2.7 apparaît dans sa couleur d'origine, avec le bandeau Carrera en négatif, un intérieur correctement restauré en simili noir comportant deux profonds sièges-baquets dont le dossier est réglable, des harnais de sécurité, des tapis de caoutchouc noirs et un volant Sport à quatre branches et jante cuir. A l'arrière, l'habitacle comporte un fin tapis noir, mais il est dépourvu de sièges. Les jantes sont des Fuchs anodisées conformes de 6 et 7 pouces de large, et la voiture est équipée d'une roue de secours compacte sur une jante Fuchs. Le 30 janvier 2013, la voiture était ré-immatriculée en France CF 818 HB, en carte grise collection.

Vendue avec un dossier de photos de la restauration, cette Porsche représente une excellente occasion de faire l'acquisition de ce qui est essentiellement une deuxième main. Elle a été inspectée en août 2014 par Jürgen Barth, qui a vérifié et confirmé que la voiture était encore équipée de son moteur et de sa boîte de vitesses d'origine, et que le numéro de série était correct également. Après avoir effectué son inspection, il précisait : « La voiture correspond dans tous ses détails aux spécifications usine d'origine », attestant ainsi de la qualité de la restauration.

Comme l'a un jour indiqué Jürgen Barth à propos de la Carrera RS 2.7, « Cette voiture était déjà un rêve à son époque, et l'est plus encore aujourd'hui ».