Chassis No.
46094
| Paris, France
1935 Delahaye 135 S
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€1,200,000 - €1,600,000 EUR | Not Sold
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- One of only 16 examples constructed
- Ex-Ecurie France; raced at Le Mans in 1937, 1938, and 1939
- Known ownership from new
- Delivered with a valid FIA HTP
- Seulement 16 exemplaires produits
- Ex-Écurie France ; a couru au Mans en 1937, 1938 et 1939
- Propriétaires connus depuis l'origine
- Accompagnée d'un PTH FIVA valide
Est. 160 bhp 3,557 cc inline six-cylinder engine with triple Solex carburettors, four-speed racing gearbox, independent front suspension with transverse leaf springs and Raxef friction dampers, live rear axle with semi-elliptic leaf springs and Raxef friction dampers, and Duo-servo four-wheel cable-operated light alloy drum brakes. Wheelbase: 2,700 mm.
Moteur six-cylindres en ligne, 3 557 cm3, 160 ch env., trois carburateurs Solex, boîte compétition quatre rapports, suspension avant indépendante avec ressort à lames transversal et amortisseurs Raxef à friction, essieu arrière rigide avec ressort à lames transversal et amortisseurs Raxef à friction, freins à tambour en alliage léger sur les quatre roues, commande par câbles avec servo. Empattement: 2 700 mm
The vehicles for Delahaye’s new strategic direction were the Superluxe and its sports sibling, the Delahaye Type 135. The Superluxe’s and Type 103’s engine, a long-stroke, pushrod-operated, overhead-valve, four-main-bearing, F-head inline-six, was designed by Jean François, under the direction of Delahaye’s technical director, Amédée Varlet, and it would become one of the most versatile, long-lived engine designs in history.
At the same time, Delahaye engineer Jean François was hard at work on a new chassis, the Type 135, which would complement the more powerful engine. The chassis was a particularly advanced assembly for its time, with boxed rectangular rails, a central cross-member, and a welded-in floor, which contributed to additional stiffness and rigidity. The front suspension was independent and used its transverse leaf spring as the lower control arm.
The road going version of the Type 135 was introduced at the 1935 Paris Salon, where it was offered with two engine sizes and two aspiration options, yielding a choice of 95 horsepower, 120 horsepower, and two 110 horsepower configurations. The competition prospects for the Type 135 were embodied in a fifth model, the short-wheelbase Delahaye Type 135 Special, which had a 3,557-cubic centimetre engine with triple carburettors that could produce 160 horsepower. The Type 135 Special was more than just highly tuned, as it also featured additional engine-block cooling passages, a lighter and better-balanced crankshaft that was capable of higher rpms, an 8.4:1 compression ratio cylinder head, a modified valve gear, and a high-lift cam. It breathed through three horizontal Solex carburettors and had six exhaust ports with individual exhaust header pipes.
All the Type 135 Specials were bodied with similar lightweight, two-seat coachwork with removable teardrop wings, making them acceptable in both sports car and grand prix competition. They were aggressively functional, gracefully styled, and effectively aerodynamic, and their rugged, naturally aspirated engines and dual-purpose functionality made the Delahaye Type 135 Special the ideal race car for the 1936 French racing season.
The Automobile Club de France had proposed a series of French races for “sport-competition” cars, which were designed to avoid the dominance of German and Italian marques in grand prix. Included in the ACF’s schedule, in addition to the 24 Hours of Le Mans, was the French Grand Prix, which was the proudest laurel any French auto manufacturer could win.
The French Grand Prix was held at Montlhèry, located just outside of Paris, on 28 June 1936, and it took place over a distance of 1,000 kilometres. The Delahaye Type 135 Specials threw a scare into Bugatti, as they finished 2nd through 5th, behind Wimille and Sommer in an envelope-bodied Bugatti Type 57G. Albert Perrot and co-driver Dhome finished 5th, just behind Laury Schell and René Carrière. Schell had finished 2nd in the 3 Hours of Marseilles, which was held a month before on the Miramas circuit, and it was part of a sweep of the top six positions by Delahaye Type 135 Specials. Two weeks after the French Grand Prix, Schell and Carrière finished 3rd overall at the 24 Hours of Spa. Delahaye’s hopes of adding the victory wreath from the 24 Hours of Le Mans to the company’s history was unfortunately interrupted by 1936’s social and labour unrest in France, which forced the cancellation of the endurance classic.
Chassis 46094 is one of the sixteen Delahaye 135 S Competition models that were built specially for racing by the factory and selected clients. The entire illustrious racing and owner history of this car has been carefully researched and documented by French authority Pierre Abeillon, and its history is well-known all the way back to its date of delivery.
Its original owner was Joseph Paul, a close friend of the Schells, and in December 1935, he registered it with the Seine et Oise Department as 4400YB5. From 1936 to 1939, Paul competed very regularly and successfully with the car, most notably achieving a 2nd place at the 24 Hours of Le Mans in 1937, where the car was driven by Paul and Marcel Mongin. During this period, Paul and chassis 46094 campaigned in an amazing 30 events, including the 24 Hours of Le Mans for 1937, 1938, and 1939. He finished 2nd in the 1937 event and took a number of 1st place honours at other events, including the 1936 A.C.F. Rally. A full list of Paul’s entries, as compiled by Pierre Abeillon, is included with the sale.
Unfortunately, Joseph Paul fell victim to the war, and in 1947, the Delahaye was purchased from the Paul Estate by Paul Vallee. The post-war competition career of 46094 continued with Vallee's famous Ecurie France, before the car was sold to Guy Mairesse in 1948. The car was still competitive in the hands of Mairesse, and it even came in 1st at the Grand Prix des Frontieres in 1948. In 1949, under the ownership of Ecurie Mundia Course, 46094 was piloted by “Ralph” and took part in a number of races, including the Grand Prix des Frontieres and the Grand Prix d'Atbi. Amazingly, the post-war racing career of 46094 from 1945 to 1949 racked up another 19 entries.
In approximately 1949, chassis 46094 was rebodied as a coupé by Antem, and by 1950, the car had been acquired by Grand Garage Mozart. Amazingly, 16 years after its construction, the Delahaye competed in its last race, the 1952 Coupe d'Automne, where it was driven by “Tenno” and reached a very respectable 3rd place.
In 1961, the car was sold to Garage Le Marois and was then purchased from them by Jacques Soyez. Over a decade later, in 1966, the Delahaye passed to Gino Terzulli, and at this time, it still wore the Antem coupé body. Mr Terzulli noticed that the car had a number of unusual features, which gave some indication of its previous life. In 1979, he commissioned three experts, Mr F. Joly, Mr M. Varet, and Mr R. Deleplace, to perform an inspection of the car. The results of this inspection were published in the September 1979 Club Delahaye Newsletter. Included in their findings were the presence of a racing engine block, a race-type exhaust manifold, a race-type funnel oil feeder, a special bulkhead, a special radiator, a racing water pump, large ventilated aluminium drum brakes with lightening holes drilled, a race-type rear axle, large pushrods, leaf springs mounted outside of the chassis, and a front and rear track-to-racing specification.
A restoration did not commence until 1985, and at that time, the engine was overhauled by the racing division of B. Pigelet, who noted some specific details when he opened the engine. On the block, he could read “competition” written in grease pen. He also found additional cooling passages, a different flywheel, a lightweight crankshaft, special cam timing, and larger valves.
Terzulli also ordered restorer Blasquez, of Perpignan, to create a new racing body for the car; this design was based off of the body of 47186, which at the time was owned by Serge Pozzoli. In 1986, the car was sold to Jean-Philippe Peugeot, who commissioned Verne to create a new body to match his tastes. Not knowing that this was the Delahaye of Joseph Paul, the rear of the body was made into a boattail that was similar to that found on chassis 47193. Although this is not to the original design, there is no doubt that the rear of the body, which it still wears today, is most attractive.
Mr Peugeot sold the Delahaye shortly thereafter, only to reacquire it nine years later, after two subsequent owners. In 1996, it was acquired by Jean Sage, who owned it for a decade, until he sold it to its current owner in 2006. The car is currently presented in its 1937 Le Mans livery and is equipped with several important spares, including a set of brake drums, a manual gearbox, a front wheel, a rear wheel, and a set of four aerodynamic wings that had been specially made for Le Mans. It is believed that there were only 16 true Delahaye 135 S examples constructed.
They were purpose-built machines, which, after their job as a tool in the crucible of racing was finished, found second lives as road going vehicles. As such, their historic identities were often lost and, eventually, so were the cars themselves. Today, it is believed that only seven examples of the 135 S remain, and of those, there is perhaps only a single example with its original body. Chassis 46094 is one of a handful of survivors, and with its original racing equipment and full history known, it is one of the most fascinating extant race cars of this illustrious French manufacturer.
La nouvelle gamme Delahaye était constituée de la Superluxe et de son dérivé sportif, la Delahaye Type 135. Le moteur Type 103 qui équipait ces modèles, un six-cylindres longue course culbuté, avec culasse en F et vilebrequin sur quatre paliers, avait été conçu par l'ingénieur Jean François, sous la direction d'Amédée Varlet, directeur technique de la marque. Il allait devenir un des moteurs les plus polyvalents de l'histoire, avec une durée de vie sans égale.
Parallèlement, Jean François avait beaucoup travaillé sur un nouveau châssis, le Type 135, pour accompagner ce moteur plus puissant. Cette structure était particulièrement moderne pour son époque, avec des longerons à section rectangulaire, une traverse centrale et un plancher soudé, ce qui contribuait à en faire un ensemble solide et rigide. La suspension avant était indépendante, le ressort transversal faisant office de bras inférieur.
Présentée au Salon de Paris 1935, la Delahaye Type 135 était proposée avec deux cylindrées et deux systèmes d'alimentation différents, ce qui débouchait sur un choix de trois puissances : 90, 110 ou 120 ch. Les perspectives de la 135 en compétition se sont concrétisées sous la forme d'une cinquième version, la Delahaye Type 135 Spécial châssis court, dont le moteur 3 557 cm3 développait, avec une alimentation par trois carburateurs, jusqu'à 160 ch. Le moteur de la 135 Spécial bénéficiait de modifications importantes, comme des passages de refroidissement additionnels, un vilebrequin plus léger et mieux équilibré, capable d'atteindre des régimes plus élevés, un taux de compression de 8,4 : 1, une distribution modifiée et un arbre à cames plus pointu. L'alimentation était assurée par trois carburateurs Solex horizontaux, alors que l'échappement débouchait sur un collecteur spécial.
Toutes les Type 135 Spécial recevaient la même carrosserie biplace légère avec ailes profilées amovibles, ce qui leur permettait de participer aussi bien aux épreuves de Grand Prix qu'à celles d'endurance. Ces voitures affichaient un dessin d'une sobre fonctionnalité, au style élégant et à l'aérodynamique efficace. Avec leur moteur robuste sans compresseur et leur polyvalence, elles représentaient en France une voiture de course idéale pour la saison de compétition 1936.
L'Automobile Club de France proposait une série de courses pour les voitures de « sport-compétition », dont le règlement était conçu pour éviter la domination des marques allemandes et italiennes. En plus des 24 Heures du Mans, ce calendrier de l'ACF incluait le Grand Prix de France, une des épreuves pour lesquelles les constructeurs français se battaient avec la plus grand énergie.
Ce Grand Prix s'est déroulé le 28 juin 1936 sur le circuit de Montlhéry, au sud de Paris, sur une distance de 1 000 km. Les Delahaye 135 Spécial ont dangereusement menacé les Bugatti, monopolisant de la deuxième à la cinquième place, derrière Wimille et Sommer au volant d'un « tank » Bugatti Type 57 G. Albert Perrot, avec son copilote Dhôme, terminait cinquième, juste derrière Laury Schell et René Carrière. Schell avait déjà décroché la troisième place aux Trois Heures de Marseille, qui avaient eu lieu le mois précédent sur le circuit de Miramas, les Delahaye Spécial raflant les six premières places. Deux semaines après le Grand Prix de l'ACF, Schell et Carrière terminaient troisièmes au classement général des 24 Heures de Spa. Mais pour Delahaye, l'espoir d'ajouter à ce palmarès une victoire aux 24 Heures du Mans s'est évanoui avec l'annulation de l'épreuve, à la suite des manifestations sociales de 1936.
Le châssis 46094 fait partie des 16 Delahaye 135 S Compétition fabriquées spécialement par l'usine pour des clients choisis. L'histoire en course de cette voiture et la succession de propriétaires ont fait l'objet d'une étude sérieuse et soigneusement documentée par l'historien Pierre Abeillon, si bien que son histoire est parfaitement connue depuis sa date de livraison jusqu'à aujourd'hui.
Son premier propriétaire était Joseph Paul, proche ami de la famille Schell, qui a immatriculé la voiture 4400 YB 5 en décembre 1935, dans le département de Seine-et-Oise. Il a ensuite couru avec la voiture de 1936 à 1939 avec beaucoup de régularité et de succès, signant une superbe deuxième place aux 24 Heures du Mans 1937 alors qu'il faisait équipe avec Marcel Mongin. Au total, Joseph Paul a pris avec ce châssis 46094 le départ d'une trentaine d'épreuves, dont les 24 Heures du Mans 1937, 1938 et 1939. En plus de sa deuxième place à l'édition 1937, il a décroché un grand nombre de victoires comme au Rallye de l'ACF 1936. Réalisée par Pierre Abeillon, une liste des compétitions auxquelles Joseph Paul a participé est incluse au dossier.
Malheureusement, Joseph Paul a fait partie des victimes de la deuxième Guerre Mondiale et, en 1947, la Delahaye était achetée à ses héritiers par Paul Vallée. La carrière de 46094 en compétition s'est donc poursuivie après-guerre au sein de la fameuse Écurie France de Paul Vallée, avant que la voiture ne soit cédée en 1948 à Guy Mairesse. Encore compétitive entre les mains du pilote belge, elle remportait en 1948 le Grand Prix des Frontières. En 1949, appartenant alors à l'Écurie Mundia Course, elle participait à plusieurs épreuves entre les mains de « Raph », comme le Grand Prix des Frontières et le Grand Prix d'Albi. Il est étonnant de constater que la carrière de 46094 après la guerre compte encore 19 participations, pendant la période 1945–1949.
En 1949 environ, la voiture était recarrossée en coupé par Antem et, en 1950, elle appartenait au Grand Garage Mozart. Seize ans après sa sortie d'usine, elle prenait encore part à sa toute dernière course, les Coupes d'Automne 1952, entre les mains de « Tenno » et signait une très respectable troisième place.
En 1961, elle était vendue au Garage Le Marois, qui la cédait à Jacques Soyez. Plus de dix ans plus tard, en 1966, cette Delahaye passait chez Gino Terzulli, toujours habillée de sa carrosserie Antem. Son propriétaire remarquait toutefois un certain nombre de caractéristiques singulières trahissant une carrière particulière et, en 1979, il demandait à trois experts, MM F. Joly, M. Varet et R. Deleplace, d'effectuer une inspection de la voiture. Les résultats en étaient publiés dans le bulletin de septembre 1979 du Club Delahaye. Les découvertes des experts incluaient un bloc-moteur Delahaye de course, un collecteur d'échappement compétition, un dispositif de remplissage d'huile type compétition, un auvent et un radiateur spéciaux, une pompe à eau compétition, de gros tambours de freins ventilés en aluminium percés de trous d'allègement, un pont arrière compétition, des tiges de culbuteurs plus grosses, des fixations de ressort à lames à l'extérieur du châssis et des dimensions de voie avant et arrière aux spécifications compétition.
Une restauration était entreprise en 1975 et, à cette époque, le moteur était confié pour remise en état à l'atelier mécanique de Bernard Pigelet, qui remarquait certains détails particuliers. Sur le bloc, on pouvait lire « compétition » écrit au crayon gras. Il trouvait aussi des passages d'eau additionnels, un volant-moteur différent, un vilebrequin allégé, un calage de distribution spécifique et des soupapes plus grosses.
Gino Terzulli demandait parallèlement à Blasquez, restaurateur à Perpignan, de créer une nouvelle carrosserie course, en la copiant sur la voiture portant le n° de châssis 47186 et qui appartenait alors à Serge Pozzoli. En 1986, la voiture était cédée à Jean-Philippe Peugeot, qui demandait à l'atelier Verne de réaliser une carrosserie répondant à ses propres goûts. Ignorant qu'il s'agissait de la Delahaye de Joseph Paul, le restaurateur façonnait un arrière en pointe, comme celui de la voiture n°47193. Bien qu'il ne s'agisse pas de la forme d'origine, il ne fait aucun doute que l'arrière de la carrosserie, telle qu'il est aujourd'hui, correspond au dessin le plus séduisant.
Jean-Philippe Peugeot cédait la Delahaye assez rapidement, pour la racheter neuf ans plus tard après qu'elle soit passée entre les mains de deux propriétaires successifs. En 1966, elle était achetée par Jean Sage qui la gardait une dizaine d'années avant de la vendre en 2006 au présent propriétaire. Présentée dans sa livrée du Mans 1937, elle est accompagnée de nombreuses pièces de rechange importantes comme un jeu de tambours de frein, une boîte de vitesses manuelle, des jantes avant et arrière ainsi qu'un ensemble de quatre ailes profilées spécialement conçues pour les 24 Heures du Mans. Seuls 16 exemplaires de vraies Delahaye 135 S auraient été produits.
Il s'agissait de machines efficaces qui, après avoir répondu à leur vocation en s'illustrant en compétition, trouvait une deuxième vie comme voitures de tourisme. Ainsi, leur identité historique disparaissait souvent et, parfois, la voiture en faisait autant. On estime aujourd'hui à sept le nombre de 135 S survivantes, dont probablement une seule encore équipée de sa carrosserie d'origine. Le châssis 46094 fait partie de cette poignée de survivantes ; avec ses éléments course d'origine et son histoire parfaitement connue, il s'agit d'une des voitures de course les plus fascinantes de cet illustre constructeur français.
