Aucun véhicule du XXIè siècle n’a suscité autant de réactions que la Bugatti Veyron parce qu’aucun véhicule du XXIe siècle n’a réalisé des performances comme celles de la Bugatti Veyron. Comme la Ferrari Testarossa et la Lamborghini Countach, cette voiture affichée sur les murs des chambres d’ado inspirera des générations de passionnés d’automobiles et d’amateurs de vitesse. Près de six ans se sont écoulés pour que la Veyron passe de l’état de concept à celui de modèle de production et ceux qui avaient travaillé sur le projet ont dû ressentir une certaine émotion quand la voiture a fait son apparition au salon de Tokyo d’octobre 2005 car ils surent alors qu’ils avaient réalisé ce que beaucoup croyaient impossible.

La Veyron naquit du cerveau de Ferdinand Piëch, président du Groupe Volkswagen et ancien ingénieur qui avait travaillé sur de nombreux chefs-d’œuvre automobiles comme la Porsche 917 et l’Audi Quattro. Piëch poussa Volkswagen a racheter le nom de Bugatti en 1998 et chargea ses ingénieurs de l’étude d’une voiture capable d’atteindre 400 km/h avec une puissance de plus de

1 000 ch, exigence que d’aucuns estimèrent totalement absurde. Ce genre de requête était typique d’un Piëch capable de mettre la pression sur ses ingénieurs afin de produire la Volkswagen Phaeton 2002 qui, insista Piëch, devait pouvoir rouler toute une journée à 300 km/h par une température de +50°C tout en conservant une température intérieure de 22°C.

Le développement de la Veyron pendant deux ans entraînà la lancinante question de base posée aux ingénieurs : comment créer un moteur capable de propulser une voiture homologuée pour la route à 400 km/h ? Leur solution ? Réunir deux moteurs W-8 afin de créer un bloc W16 puis ajouter quatre turbocompresseurs. Dans un reportage sur le développement et la construction de la Veyron publié par le National Geographic, un ingénieur se rappela la première fois que le moteur de la Veyron fut essayé pleins gaz à l’usine de Salzgitter de Volkswagen en Allemagne en 2001. Le moteur dégagea tellement de chaleur qu’il ravagea totalement le système d’échappement sur le toit du bâtiment qui faillit brûler complètement. Il fallut des mois pour concevoir les systèmes d’échappement et de refroidissement de la Veyron. La mise au point fut retardée par bien d’autres problèmes, aucune voiture n’ayant atteint des vitesses pareilles et personne ne sachant comment les composants allaient se comporter sous de telles contraintes. Comme au début de la conquête spatiale, les ingénieurs s’aventuraient en terre inconnue.

Un très grand souci des détails est indispensable pour fabriquer une supercar capable de telles vitesses, ce qui fait que presque toutes les pièces de la Veyron sont faites à la main. Des centaines d’heures sont consacrées à la fabrication artisanale de composants comme les dix radiateurs de la voiture, les disques de frein en carbone céramique et même les pneus spécialement fabriqués pour la Veyron par Michelin. Bugatti n’emploie que huit spécialistes pour assembler les massifs moteurs seize cylindres à la main, tâche qui demande une semaine. Et si une puissance de 1 001 ch est revendiquée par Bugatti comme valeur nominale, la plupart des voitures disposent de 1 030 à 1 060 ch en conditions optimales – 1 001 étant probablement le minimum dont la voiture est capable dans les conditions les moins favorables.

Ce que l’on sait moins, c’est que la Veyron peut décélérer plus vite qu’elle n’accélère, passant de 100 à 0 km/h en 2,2 secondes alors qu’elle accélère de 0 à 100 km/h en 2,5 km/h. Cela ne fait aucun doute grâce à son spoiler et frein aérodynamique qui fournit près d’un tiers de la puissance de freinage totale de la Veyron. À sa vitesse maximale, la Veyron peut s’arrêter en moins de 10 secondes si son conducteur l’exige. La Veyron réalisa finalement son but ultime en battant le record de vitesse d’Andy Wallace sur la McLaren F1 en atteignant la vitesse maximale - notée au Livre Guinness des records - de 405,3 km/h à Ehra-Lessien, l’installation d’essais secrète de Volkswagen en Allemagne.

Les ingénieurs de Bugatti en développèrent ensuite une version décapotable révélée en première mondiale au Concours d’Elégance de Pebble Beach en 2008, trois ans après l’entrée de la Veyron en production. Appelée Grand Sport, 150 exemplaires au total seraient produits qui rendraient ainsi la Grand Sport deux fois plus rare que son homologue fermée. Le châssis fut renforcé afin de compenser la perte du toit et équipé d’un pare-brise légèrement plus grand et d’un tablier arrière modifié afin de faciliter le montage du toit amovible. Les modèles Grand Sport furent aussi modernisés en recevant une nouvelle caméra arrière intégrée au rétroviseur, des éclairages de conduite jour et un système audio amélioré ainsi que de nouvelles roues, des spécifications qui réapparaîtront dans les coupés Veyron ultérieurs. Si la Grand Sport conserve une vitesse de pointe identique à celle de la Veyron initiale, cette vitesse est électroniquement limitée à 350 km/h toit enlevé : suffisamment vite pour sculpter la plus rebelle des coiffures.

Selon la plaque châssis, cette voiture est non seulement la 18e Grand Sport construite, mais elle est aussi le tout premier exemplaire livré en France, son pays natal. Cette Veyron est traitée en deux tons, Rosso Italiano et aluminium poli, une combinaison très spectaculaire. L’intérieur garni en cuir magnolia et en aluminium poli est chaud et accueillant et d’autant plus quand le toit est déposé. L’intérieur et l’extérieur sont ornés du motif « 669 », détail spécifié par le premier propriétaire qui résidait à Paris.

Du point de vue de l’histoire de l’automobile, la Bugatti Veyron est une réussite marquante de la technologie qui a fixé un niveau de référence d’après lequel seront jugées toutes les supercars du XXIe siècle. Cette Grand Sport véritablement dans un état exceptionnel avec moins de 1 300 km au compteur n’a jamais quitté le pays qui l’a vu naître, celui-là même où elle est aujourd’hui proposée à la vente.