Amédée Gordini est présent aux 24 Heures du Mans 1953. Il a enfin créé son chef-d'œuvre, une barquette huit-cylindres 3 litres, qui va lui permettre de courir au plus haut niveau. Elle va pouvoir se mesurer aux voitures de la trempe des Ferrari, Maserati, Lancia, Mercedes, Jaguar et Aston Martin, engagées non seulement par les équipes usine, mais aussi par des pilotes privés fortunés.

Pour cette voiture, Gordini a choisi un moteur huit-cylindres, pour des raisons pratiques mais aussi pour sa simplicité. Ne disposant pas des moyens permettant de produire un V8 moderne, Gordini a pris deux de ses moteurs quatre-cylindres 1 500 cm3 et les a montés bout à bout. Le résultat fut un moteur longue course qui n'atteignait pas un régime très élevé et qui délivrait sa puissance maxi à 6 500 tr/mn seulement. Néanmoins, cette simplicité et un taux de compression modeste ne réduisaient pas ses performances. A l'origine, la puissance s'élevait à 220 ch, avant d'atteindre un peu plus de 260 ch en 1955, un niveau comparable à celui de la Maserati 300 S dans sa première version, ou de la Ferrari Monza. La puissance était transmise aux roues arrière par le biais d'une boîte à cinq rapports.

Ce moteur prenait place dans un châssis conçu selon les principes chers à Gordini de simplicité et légèreté. Il comportait deux tubes de grosse section, reliés par quatre traverses tubulaires. La suspension avant indépendante s'effectuait pas deux doubles triangles en acier forgé, fixés sur la traverse avant et le porte-moyeux. Chaque longeron contenait une chemise boulonnée dans laquelle était insérée une barre de torsion reliée au bras antérieur du triangle inférieur. Autre facteur de réduction de poids, des amortisseurs Messier étaient choisis au détriment des traditionnels Houdaille. L'essieu arrière rigide était tenu par des arbres tirés, ainsi que par une barre de Watt fixée à l'arrière du pont arrière. Des freins à tambours, qui équipaient la voiture en 1953, laissaient place en 1954 à des freins à disques Messier.

Immatriculée 71 CB 75, la Gordini d'usine Type 24 S que nous proposons ici, châssis n°36, a été engagée au 24 Heures du Mans 1953 avec une carrosserie en aluminium et une direction centrale. Cet exemplaire se distinguait par la présence de quatre phares ronds et par des passages de roues qui ne présentaient pas le demi-cercle habituel, mais plutôt une forme légèrement anguleuse à l'arrière. Dans cette configuration, le châssis n°36 remportait au mois de septembre le Tour de France Automobile 1953, entre les mains de Jean Behra. Au mois de novembre de la même année, Behra prenait part à la Carrera Panamericana mais n'atteignait pas la ligne d'arrivée, bien qu'il ait occupé la sixième place avant d'abandonner.

En 1954, la voiture prenait la direction de l'Afrique du nord par une mer agitée et, à cause d'un arrimage défectueux à bord, l'avant de la carrosserie était endommagé. Il était donc refait, sous une forme un peu différente, pour le Critérium du Sénégal. L'avant était à nouveau modifié à la suite d'une légère collision avec la Jaguar Type D de Tony Rolt, aux 12 Heures de Reims, la voiture occupant alors la troisième place. Engagée au Tour de France Automobile avec André Guelfi et Julio Quinlin, elle était contrainte à l'abandon alors qu'elle était en deuxième position. La chance était de retour aux Coupes du Salon, à Montlhéry, où Jean Behra franchissait en tête la ligne d'arrivée.

Pour la saison 1955, Elie Bayol et Harry Schell signaient une belle cinquième place aux 1000 Km de Buenos Aires, avant que Guelfi ne termine troisième au classement général à Agadir. Bordoni prenait alors le volant de la voiture aux Mille Miglia, mais devait abandonner à la suite de problèmes de transmission.

A la suite de ces épreuves, et en vue des 24 Heures du Mans, la carrosserie était redessinée. Très basse et construite dans le style des monoplaces Gordini très profilées de la même époque, la carrosserie qu'elle porte encore aujourd'hui montre une forme impressionnante même 47 ans après, avec ses quatre échappements latéraux et ses prises d'air taillées sur le flanc, ajoutées en 1956.

Mais dans le courant de l'année 1956, les difficultés financières d'Amédée Gordini se faisaient plus pressantes et, malgré des discussions avec Renault, aucune solution ne semblait se dessiner. Informée de la situation, la célèbre romancière Françoise Sagan, conductrice hardie et réputée pour piloter pieds nus, s'est rendue dans les bureaux des Automobiles Gordini, 69-71 boulevard Victor à Paris, espérant pouvoir acheter une voiture et, ainsi, aider l'équipe. Apercevant le châssis n°36, elle s'est enquise de son prix. Gordini est alors allé voir son assistante, lui demandant d'ajouter au montant de la dette de l'entreprise la masse salariale payable à la fin du mois de juin. C'est le prix que Françoise Sagan a payé pour acquérir la voiture, qui lui fut livrée à la fin du mois d'août après avoir été équipée d'un vrai pare-brise, repeinte et complètement révisée sur l'insistance d'Amédée Gordini. Évoquant ses souvenirs, André Guelfi rappelait plus tard comment il avait appris à la jeune romancière à contrôler la voiture en conduite sportive.

En novembre 1958, José Piger, pilote amateur, faisait l'acquisition du châssis n°36 et l'immatriculait 103 BH 43 le 14 septembre 1959. Il participait ensuite aux courses de côte du Mont-Ventoux, de Mâcon-Solutré, et du Mont Verdun. Après l'avoir gardée plusieurs années, il la cédait le 18 juillet 1986 à Jacques Montanari, qui l'immatriculait 71 CB 93. C'est à lui que l'actuel propriétaire a acheté la voiture, le 1er février 1997, et l'a remise en état pour la faire rouler, avec l'assistance du talentueux Michel Magnin. La Gordini participait ensuite avec succès aux Mille Miglia 1998 et 1999, ainsi qu'au Tour Auto, portant toujours l'immatriculation 71 CB 93. Celle-ci devenait ensuite 482 NDG 75, numéro qu'elle portait en prenant part ces dernières années à de nombreuses épreuves historiques importantes comme le Tour Auto, les Mille Miglia et Le Mans Classic. Aujourd'hui, son immatriculation est AH-302-HJ, numéro correspondant aux nouvelles règles d'immatriculation françaises.

Les Gordini sont des voitures de course fantastiques ; on compte environ 32 châssis produits entre 1946 et 1957, dont près de la moitié appartiennent à des musées et notamment à la collection Schlumpf qui en détient 14 exemplaires. Nombre de ces voitures ont mené une vie compliquée, Andrée Gordini étant toujours à court d'argent et ne réussissant à maintenir son entreprise à flot qu'au jour le jour.

La voiture qui est proposée ici ne correspond pas seulement à la dernière Gordini conçue par le « Sorcier ». Elle présente aussi une originalité indiscutable et une histoire suivie, et n'a connu que de cinq propriétaires en 47 ans. Elle a été pilotée par des personnalités aussi talentueuses que Behra, Lucas, Barraquet, Bordoni, Simon, Pilette, Guelfi, Quinlin, Bayol, Schell, Manzon et Sagan. Elle est capable de tourner sur le circuit de 6,3 km de Montlhéry à plus de 160 km/h de moyenne, au Mans à plus de 177 km/h et sur le circuit de Dakar à 143 km/h—des chiffres très impressionnants à l'époque. Plus important encore, cette voiture a pris part aux quatre grandes courses de son époque : les Mille Miglia, les 24 Heures du Mans, la Carrera Panamericana et le Tour de France Automobile.

Éligible pour les épreuves classiques majeures dans le monde, elle représentera pour le plus avisé des passionnés une acquisition de grande importance historique.