Au milieu de l'année 1987, Aston Martin planifiait déjà sa prochaine voiture du Groupe C, l'AMR1. En 1988, la réalisation de la voiture était financée par le magnat de l'automobile Peter Livanos avec une conception signée du Canadien Max Boxstrom, de Dymag Wheels, l'assistance étant assurée par l'Ecurie Ecosse, sous la direction de Hugh McCaig, Ray Mallock, et Richard Williams. Un moteur V-8 Aston Martin de 700 ch était mis au point pour équiper le sport-prototype, mais sa culasse à deux soupapes par cylindre laissait place à une version quatre soupapes conçue par Reeves Callaway, d'Old Lyme, Connecticut. Ainsi, le constructeur de Newport Pagnell était prêt à renouer avec le succès des années 1950, quand John Wyer, patron de l'écurie, avait amené Aston Martin à la victoire aux 24 Heures du Mans. Le président Victor Gauntlett l'annonça sans détour : il préférait remporter le Mans et perdre le championnat, plutôt que l'inverse. Excellent objectif !

L'AMR1 était une voiture complètement nouvelle. Elle se devait d'être à la pointe de la technique pour se mesurer aux machines parfaitement au point de Jaguar, Porsche et Mercedes. A cet effet, Boxstrom avait conçu une voiture exploitant au maximum les avantages de l'effet de sol. Ainsi, elle comportait un tunnel aérodynamique de grande taille courant du milieu à l'arrière. Le moteur était incliné de 3° vers le haut à l'arrière pour améliorer l'effet du tunnel, alors qu'un large aileron arrière procurait un appui aérodynamique. La structure du châssis était constituée de Kevlar et de fibre de carbone, et le radiateur était installé à l'arrière. Particulièrement moderne pour son époque, la structure était constituée surtout d'un étroit compartiment pour le pilote, sous le panneau extérieur, ce qui permettait de ménager des tunnels aérodynamiques à l'avant également. La suspension de Boxstrom suivait la technique de la Formule 1 et adoptait un débattement quasiment nul. L'effet de sol très important provoqué par cette conception permettait à la voiture d'être littéralement collée au sol.

Callaway Engineering, aux États-Unis, avait travaillé sur une gamme de moteurs 5 et 6 litres, mais le plus petit des deux était finalement abandonné par Aston, au profit de la configuration Le Mans 6 litres. Ce moteur fiable développait 700 ch à plus de 7 000 tr/mn et la transmission étroite, placée entre le moteur et le pont, était spécifique à Aston Martin. Le réservoir de 100 litres comportait une réserve de 6,5 litres, ce qui permettait une grande autonomie. Une fois terminée, la voiture mesurait 4,77 m de long, 1,98 m de large et 1,01 m de haut, pour un empattement de 2,90 m. Dans un premier temps, les châssis 01 et 03 ont été abondamment testés et mis au point, participant même à quelques courses à Dijon et au Mans. Ensuite, le châssis AMR1/04, désigné comme Lightweight car la voiture ne pesait que 920 kg, voyait le jour au milieu de l'année 1989.

Au mois de juillet, Brian Redman et David Leslie ont pris le volant de cette AMR1 aux 480 Km de Brands Hatch, décrochant une excellente quatrième place. Le mois suivant, toujours entre les mains de Redman et Leslie, cette voiture terminait huitième au Nürburgring après un dépassement dans le dernier virage. Aux 480 Km de Donington, elle obtenait la sixième place ; et à Spa, alors qu'elle occupait la huitième place dans la course des Groupe C, cette voiture châssis 04 connaissait un bris de bielle au 44e tour, ce qui la contraignait à l'abandon. Après avoir franchi la ligne d'arrivée huit fois sur dix départs, l'équipe AMR se classait sixième au Championnat du Monde 1989.

Faisant partie des quatre AMR1 en existence, le châssis AMR1/04 est l'exemplaire le plus original et celui qui a récolté les résultats les plus brillants.

Bien que le développement de la nouvelle AMR2 ait commencé sérieusement au cours de l'hiver 1989/1990, certains problèmes sont apparus, faisant peser sur le programme de sérieuses menaces. Ainsi, un profond désaccord entre les organisateurs, l'ACO des 24 Heures du Mans et la FISA, semait le doute sur la poursuite du championnat. Par ailleurs, Ford avait initialement proposé de développer et de fournir l'indispensable nouveau moteur pour le programme AMR1/2, avant de revenir sur cette décision. Par conséquent, après un début prometteur, le programme AMR1 et AMR2 était malheureusement abandonné en mars 1990.

L'actuel propriétaire, ancien président de l'Aston Martin Owners Club (AMOC) de l'est des États-Unis, connu pour ses exploits au volant de l'Aston Martin DB4 GT immatriculée 17 TVX (plus de 100 podiums en 20 ans), a acheté AMR1/04 directement auprès de l'usine, il y a 13 ans, ce qui en a fait le premier propriétaire privé. Depuis le début des années 2000, il a couru au volant de cette voiture avec l'assistance de Hudson Historics, spécialiste du Groupe C, dans un grand nombre d'épreuves historiques sur des circuits comme Watkins Glen, Lime Rock, Road Atlanta, Monterey, Sebring et Daytona. En 2003, à la suite d'une invitation de Lord March, AMR1/04 participait au Festival of Speed de Goodwood ; à cette occasion, elle est apparue dans plusieurs publications internationales, et de l'AMOC. Récemment, après une très sérieuse révision, son pilote d'origine Brian Redman a signé le meilleur temps, avec un avance de 2 secondes sur le suivant, lors de la course des Groupe C, aux épreuves historiques de Monterey, en 2013.

L'actuel numéro de janvier/février du magazine Vintage Motorsport présente AMR1/04 en couverture et dans un sujet sur une exposition, sous le titre évocateur de « Beauté Sauvage ». Cette spectaculaire AMR1 est prête à prendre la piste, et son prochain propriétaire pourra l'utiliser dans d'autres épreuves historiques, ou lors d'expositions. Les réglages (suspension et moteur) et la documentation relatifs aux compétitions et concours auxquels elle a participé à l'époque et aujourd'hui accompagnent cette Aston Martin.

Il est à noter qu'il existe un important lot de pièces pour cette voiture, et que le futur propriétaire pourra en faire directement l'acquisition auprès du vendeur.