In the automotive realm, the FIA’s Group B was truly the wild west. With practically any technology permissible, the sky was the limit for manufacturers to design and build cars that would push the edge of the envelope in motorsport like never before. Of course, this seemingly all-out arms race for more power and performance with seemingly little regulations meant that Group B was notoriously dangerous and ultimately short lived. To homologate their cars for racing, manufacturers needed to produce at least 200 street-legal variants of their racing cars, leaving well-heeled individuals the opportunity to experience the lunacy of Group B on public roads, creating some of the most exciting cars the world has ever seen.

Porsche’s Group B competitor would first be shown at the 1983 Frankfurt Motor Show and was dubbed the ‘Gruppe B’. With a silhouette similar to that of a 911, four-wheel drive was at the model’s heart, and enormous thought and effort went into making the competition variant, the Type 961, as competitive as possible through creating something hugely technologically advanced. While Group B was cancelled, it was decided that the 961’s street variant would live on in an effort to recover some of those staggering development costs. Enter the 959.

Fewer than 300 were built, each costing the automaker well over the substantial 420,000 Deutsche Mark asking price. Yet it was far from a disappointment, and instead set the stage the next quarter-century of supercar development with a variety of technologies that were almost otherworldly at the time. Porsche’s Porsche-Steur-Kupplung (PSK) system allowed the driver to vary the 370 foot-pounds of torque between the rear and front axles, allowing up to 80 percent to the rear under hard acceleration, all managed electronically. The 959’s highly advanced suspension was also race-derived, with double-wishbones at each corner, coil springs and double shocks that could be adjusted by the turn of a knob from the driver’s seat. Both the ride height and shock damping were electronically adjustable, and a full array of instruments kept the driver in touch with everything going on behind and beneath.

The ferocious flat-six sent power to all four wheels via a unique six-speed manual gearbox that included an ultra-low ‘terrain’ gear that hinted at the 959’s substantial prowess. Porsche was not the first with all-wheel drive, but the 959’s programmable system shuttled power to all four Bridgestone RE71 tires with astounding tenacity. Those tires were wrapped around special 17-in. magnesium alloy wheels which boasted the world’s first automatic tire pressure monitoring system.

Under its bespoke bodywork, the 959’s flat-six featured air-cooled cylinders and water-cooled heads that put out a still-staggering 156 hp per litre, translating to 0–100 km/h times in less than four seconds and a top speed just a hair short of the mythical 200 mph mark. Regardless of its performance, in ‘Komfort’ trim, it still offered full leather trim and air conditioning amongst other luxuries, things that were nowhere to be found on Ferrari’s F40, which offered the same level of world-beating performance. The 959 was praised by contemporary media and became the stuff of legend, even before the regular production run was completed. ‘To call it perfect is the mildest of overstatements’, Car and Driver wrote after driving the 959 in 1987.

The 959 Komfort presented here was just the 67th example produced and was delivered new to its native Germany. In 1996, it was registered BBY959, and then imported to Italy at the end of 1999. The car then had three owners until it was purchased by the current owner in 2013. Over the last five years, the current owner has invested nearly €60,000 into servicing from work completed at Centro Porsche Padova in 2013, 2014 and just this year. In addition to the aforementioned invoices, the 959 is also accompanied by certification from the Automotoclub Storico Italiano verifying its provenance. Its dark grey paint shows little evidence of use, commensurate with the 49,000 km showing on its odometer, 4,000 of which were added by the current owner.

As such, this 959 is truly ready to use and enjoy. With thrilling performance that will leave most of today’s production cars in the dust, this is a car that was born and bred for the crucible of motorsport yet a car that was technologically in a league of its own. It is nothing short of a marvel of automotive engineering that still remains cutting edge some three decades after it was first produced.

Au royaume de l'automobile, le Groupe B de la FIA était vraiment le Far West. Pratiquement toutes les techniques étaient autorisées, ce qui fait que les constructeurs n'avaient aucune limite pour concevoir et produire des voitures qui allaient repousser comme jamais les frontières du sport automobile. Cette guerre en apparence totale et peu réglementée pour toujours plus de puissance et de performances s'était bien sûr traduite pour le Groupe B par une dangerosité notoire et, en fin de compte, par une durée de vie limitée. L'homologation course des voitures exigeait que les constructeurs en aient produit 200 exemplaires dans une version route, ce qui donnait à quelques individus aisés la possibilité de faire sur route l'expérience de la démesure du Groupe B, au volant des voitures les plus enthousiasmantes que le monde ait jamais vues.

La Groupe B de Porsche fut dévoilée au Salon de Francfort 1983 sous le nom de "Gruppe B". Elle présentait l'aspect d'une 911 et bénéficiait de quatre roues motrices. Elle avait mobilisé d'énormes efforts de réflexion pour créer un objet d'une technologie hautement perfectionnée qui rendrait sa variante course, la Type 961, aussi compétitive que possible. Quand le Groupe B fut arrêté, il fut décidé de conserver la variante route de la 961, dans le but d'amortir une partie de ses vertigineux coûts de développement. Ainsi naquit la 959.

Il y en eut moins de 300 de produites, dont chacune coûtait au constructeur bien plus que les confortables 420 000 DM facturés. Mais cela ne souleva aucune déception, et au contraire permit de marquer le départ d'un quart de siècle de développements de supercars dotées de diverses technologies qui étaient à l'époque quasi surnaturelles. Le système Porsche-Steuer-Kupplung (PSK) permettait au conducteur de répartir les 503 Nm de couple entre les trains arrière et avant, avec la possibilité d'en allouer jusqu'à 80% à l'arrière pour les fortes accélérations, tout cela piloté électroniquement. La suspension très élaborée de la 959 dérivait elle aussi de la course, avec pour chaque roue un double triangle, des ressorts hélicoïdaux et deux amortisseurs qu'on pouvait régler depuis le siège du conducteur en tournant un bouton. La hauteur de caisse et le taux d'amortissement étaient réglables électroniquement, et une batterie de cadrans tenait le conducteur informé de tout ce qui se passait derrière lui et sous lui.

Le féroce six-cylindres à plat envoyait sa puissance aux quatre roues via une boîte manuelle à six rapports doté d'un rapport ultra-court qui laissait entrevoir les considérables talents de la 959. Porsche n'était pas le premier à faire des quatre roues motrices, mais le système programmable de la 959 envoyait la puissance vers les quatre pneus Bridgestone RE71 avec une ténacité stupéfiante. Ceux-ci étaient chaussés sur des roues spéciales de 17 pouces en alliage de magnésium équipées d'un système de surveillance automatique de pression qui était une première mondiale.

Sous sa carrosserie taillée sur mesure, le six-cylindres à plat de la 959 doté de cylindres refroidis par air et de culasses refroidies par eau délivrait le chiffre encore impressionnant de 156 chevaux par litre, qui se traduisait par moins de quatre secondes pour le 0 à 100 km/h et par une vitesse de pointe à peine inférieure aux mythiques 320 km/h. Indépendamment de ces performances, la version "Komfort" offrait entre autres luxes un garnissage tout cuir et l'air conditionné, qu'on ne trouvait pas sur une Ferrari F40 qui offrait des performances du même niveau, le plus élevé au monde. La 959 fut adulée par la presse de l'époque et devint une légende, avant même qu'elle fût arrivée à la fin de sa production. "Dire qu'elle est parfaite est la moindre des exagérations" écrivait Car and Driver en 1989 à l'issue d'un essai.

La 959 Komfort proposée n'est que la 67e produite ; elle fut livrée neuve dans son Allemagne natale. En 1996, elle fut immatriculée BBY959, puis importée en Italie fin 1999. Elle connut ensuite trois propriétaires avant d'être achetée en 2013 par son actuel détenteur. Sur les cinq dernières années, celui-ci a investi près de 60 000 € dans des travaux qui ont été effectués par le Centro Porsche de Padoue en 2013, 2014 et cette année. En plus des factures évoquées, cette 959 est munie d'un certificat de l'Automotoclub Storico Italiano qui valide son origine. Sa peinture gris sombre montre peu de traces d'utilisation, ce qui est cohérent avec les 49 000 km affichés au compteur, dont 4 000 effectués par son actuel propriétaire.

Telle qu'elle est, cette 959 est prête à se faire utiliser et apprécier. Avec ses étourdissantes performances capables de faire mordre la poussière à la plupart des voitures de série d'aujourd'hui, c'est une voiture qui a été conçue et développée dans le monde du sport automobile tout en étant, technologiquement parlant, dans un monde à part. Ce n'est rien de moins qu'une merveille de conception automobile qui, trente ans après sa production, demeure à la pointe de la technique.