Sans aucun doute la voiture de hautes performances à la technologie la plus avant-gardiste des années 1980, et peut-être de toute autre époque, la fantastique Porsche 959 affiche une longue liste de systèmes mécaniques et électroniques qui n'avaient jamais été rassemblés auparavant sur une seule et même voiture. La 959 était dérivée de l'incroyable coupé Groupe B de compétition, conçu par le directeur technique du constructeur, Dr Helmut Bott, pour participer au redoutable Championnat du Monde des Rallyes Groupe B et aux championnats d'endurance.

Connaissant quatre ans de développement, le coupé Groupe B était dévoilé comme concept car au Salon de Francfort 1983, alors que la version de série était présentée à Francfort deux ans plus tard. Le constructeur prévoyait de produire environ 200 versions Komfort, pour se conformer aux exigences d'homologation de la FIA pour le Groupe B. Ces voitures étaient proposées à des clients sélectionnés et disposés à payer ce qui paraissait à l'époque un prix exorbitant. Une petite quantité de versions Sport, plus légères et orientées vers la compétition, sera également produite.

Le Type 959 était basé sur une coque de 911 en acier galvanisé, sur laquelle étaient fixés des portes et un capot avant en alliage léger. Le toit, les ailes avant et arrière, le bouclier arrière, les jupe latérales, le capot moteur et l'aileron arrière étaient en plastique renforcé de Kevlar alors que le bouclier avant était en polyuréthane souple. Pour améliorer l'aérodynamique, les vitrages étaient montés sans décrochement. Le cœur de la 959 était son moteur six-cylindres boxer de 2,85 cm3 refroidi par air et par eau, monté à l'arrière et dérivé de la compétition. Il comportait une lubrification par carter sec, deux ACT par banc de cylindres, quatre soupapes par cylindre, et il empruntait beaucoup aux moteur 956 et 962, largement éprouvés. Deux turbocompresseurs fonctionnaient de façon séquentielle, celui situé sur le banc de cylindres de droite fournissant une pression légère jusqu'à 4 200 tr/mn (ce qui aidait à éliminer le temps de réponse caractéristique d'un simple turbo), alors que le compresseur de gauche apportait tout son punch.

Ainsi équipé, ce moteur développait la puissance impressionnante de 450 ch à 6 000 tr/mn. Pour faire passer toute cette énergie aux roues, la 959 était équipée d'une boîte manuelle six rapports reliée à un embrayage monodisque PSK (Porsche Steuer Kupplung, ou embrayage Porsche piloté), qui à son tour transmettait le mouvement à un système à quatre roues motrices contrôlé électroniquement et qui répartissait automatiquement le couple entre les différentiels avant et arrière. Ledit couple atteignait 51 mkg à 5 500 tr/mn et pouvait être réparti selon un ratio 50/50 entre l'avant et l'arrière, ou 20/80, en fonction des conditions. Cette répartition pouvait être commandée manuellement ou automatiquement : il s'agissait du premier système de contrôle de traction installé sur une voiture de série. La 959 pouvait passer de 0 à 100 km/h en 3,7 secondes et atteindre l'incroyable vitesse de pointe de 317 km/h

Les premiers essais à vitesse élevée ont montré que des pneus ordinaires n'étaient par capables de supporter les contraintes provoquées par le système de transmission. Ainsi, Porsche a demandé à Dunlop de concevoir une nouvelle jante en magnésium, chaussée de pneus « run-flat ». Les jantes Denloc 17 pouces spéciales comportaient des rayons creux, ainsi qu'un dispositif de contrôle de la pression des pneus, ce qui constituait aussi une première pour une voiture de série. Comme presque toutes ces voitures étaient destinées à un usage routier, la plupart bénéficiaient d'une finition luxueuse avec garnitures complètes en cuir, moquettes épaisses, vitres électriques, système audio et air conditionné. Quelques options étaient disponibles, comme des sièges chauffants et réglables électriquement (à motif avec ou sans bandes), un harnais compétition, un arceau de sécurité, un rétroviseur à droite, un volant à trois branches, des phares antibrouillard (ils n'équiperont qu'une seule voiture), un système d'alarme et un extincteur.

Avant que le premier exemplaire de série ne voie le jour, Porsche produisit plusieurs prototypes basés sur des 930 Turbo qui avaient été prélevées directement sur la ligne de production. Par conséquent, 29 de ces châssis ont reçu certains codes et chiffres—F, N et V—correspondant à « divers tests de fin, couverture presse, crash test et essais sur route ».

La voiture proposée ici, qui porte le code interne V1KOM et qui est immatriculée BB-PW481, est supposée être un des sept prototypes de série V utilisés pour la mise au point de l'ABS. Une grande partie des essais ont eu lieu sur le circuit très rapide de Nardo, en Italie (récemment racheté par Porsche) et de Minerva, en France. En 1989, après que la dernière 959 soit sortie de chaîne, ce rare prototype survivant aurait été renvoyé à l'usine pour une remise en état complète, avant d'être vendu à son premier propriétaire. La voiture est aujourd'hui telle qu'elle se présentait à l'époque, de teinte blanche avec à l'intérieur une sellerie parfaite en tissu à trois couleurs, alors que le compteur affiche moins de 400 km.

Il est intéressant de noter que le premier propriétaire était le professeur Tachio Saito, un ami proche de Ferry Porsche. Il avait remarqué cette voiture (châssis 10067) lors d'une visite de l'usine, alors qu'il traduisait un livre écrit par le Dr Porsche (la 959 personnelle de Helmut Bott était le châssis précédent, n° 10066). En tant que fondateur du Porsche Owners’ Club du Japon dont il était le premier président, le professeur Saito était plus que qualifié comme l'un des clients très appréciés de Porsche. Une copie d'un courrier de l'usine, daté du 4 décembre 1989 et adressé à Saito, fait référence à certains travaux qui doivent être entrepris par l'usine avant qu'il puisse faire l'acquisition du prototype. La lettre est écrite par Herr Willrett, probablement Elmar Willrett, un ingénieur Porsche très impliqué dans le développement des moteurs 935 et 935 compétition, et qui travaillait avec Rolf Sprenger au programme Sonderwünsche (souhaits spéciaux). Le document suggère que la voiture devait être préparée dans le but d'être exposée, avec des freins et une direction fonctionnels. Une fois qu'un accord a été trouvé, Porsche A.G. a mené à bien la restauration de la voiture et, au bout de 16 mois, le professeur Saito a pu prendre livraison de son prototype 959.

Le professeur Saito a conservé la 959 pendant une durée assez courte, jusqu'à ce que le collectionneur connu Hideyasu Ohba, de Tokyo, n'en fasse l'acquisition pour sa collection de Porsche historiques. En 2000, M. Ohba vendait la voiture à Minoru Miura, de Chiba, au Japon. En 2006, ce prototype passait entre les mains de M. Shigeru, également au Japon et, plus récemment, il a été acheté par un important collectionneur nord-américain, qui s'en sépare aujourd'hui.

L'opportunité d'acquérir une 959 dans cet état, qui plus est un des rares prototypes survivants doté d'un historique documenté depuis l'origine, ne doit pas être manquée. V1KOM pourrait être le joyau de la couronne de toute collection de Porsche de qualité ou de voitures historiques.