Lorsque la FIA a annoncé, à la fin de l'année 1963, qu'une limite à 3 litres allait être imposée aux voitures de Formule 1 à partir de 1966, les compétiteurs se sont mis immédiatement au travail pour développer des moteurs adéquats. Le quatre-cylindres en ligne Coventry Climax, déjà utilisé par de nombreuses écuries, offrait la formule la plus adaptable au nouveau règlement, mais les ressources de Coventry étaient alors trop faibles, et la fourniture de pièces et d'assistance était de plus en plus problématiques.

Après avoir réalisé qu'une approche nouvelle était nécessaire, Jack Brabham, pilote et directeur d'écurie australien, s'est tourné vers Repco, un fournisseur australien de pièces. Le développement est parti d'un V-8 d'Oldsmobile F85, qui offrait l'avantage d'un bloc existant et éprouvé. Sous la supervision de Phil Irving, l'ingénieur de Brabham, Repco réduisait la cylindrée et remplaçait la distribution à soupapes culbutées par un ACT commandé par chaîne, ce qui permettait de réduire les dimensions du moteur pour qu'il puisse prendre place dans l'excellent châssis BT (dont le nom venait de Brabham et de son co-designer Ron Tauranac).

Alors que les premiers moteurs type RB 620 étaient basés sur les blocs F85 d'origine, de nouveaux moules ont permis à Repco de créer des blocs en aluminium. Ce moteur léger s'est révélé extrêmement robuste et par conséquent beaucoup plus efficace que la plupart des moteurs 3 litres conçus à partir d'une feuille blanche. Jack Brabham a commencé la saison 1966 en pilotant le seul châssis BT19 mais, au bout de quelques mois, deux BT20 voyaient le jour. Elles étaient presque identiques à la BT19, à l'exception d'un châssis en tubes de section ronde (au lieu d'ovale) et d'un habitacle renforcé.

Le châssis F1-2-66, le deuxième de ces deux voitures, est apparu pour la première fois au Grand Prix de France, le 3 juillet 1966, piloté par l'excellent Denny Hulme. Intégré à l'équipe Brabham depuis 1964, Hulme était devenu un second pilote fiable et qui ne cessait de s'améliorer, ce que l'on a pu constater avec sa troisième place à Reims, en 1966. Deux semaines plus tard, au Grand Prix d'Angleterre, Hulme décrochait la deuxième place, suivie d'une troisième à Monza le 4 septembre. Une autre deuxième place suivait à Oulton Park le 17 septembre, puis une troisième au dernier Grand Prix de la saison, celui du Mexique, le 23 octobre, permettant ainsi à Brabham de remporter le titre au Championnat du Monde des Constructeurs. L'Australien devenait donc le premier et seul pilote à obtenir ce titre au volant de sa propre voiture.

La saison 1967 se montrait encore plus significative pour F1-2-66, car cette voiture est devenue un point central des efforts de l'équipe Brabham. Elle était pilotée exclusivement par Hulme pendant la première moitié de la saison, terminant quatrième à Kyalami le 2 janvier, deuxième à Oulton Park le 15 avril, et remportant sa première victoire au Grand Prix de Monaco, un lieu parfaitement approprié pour le meilleur résultat de cette voiture.

Hulme pilotait la voiture une dernière fois au Grand Prix de Hollande le 4 juin, où il finissait troisième. Par la suite, l'équipe Brabham retirait ses deux BT20 et se concentrait sur le développement de la BT24. Quoi qu'il en soit, F1-2-66 occupe une place importante dans l'histoire de la Formule 1, car Hulme a ensuite remporté le Championnat du Monde Pilotes en 1967, Brabham signant sa deuxième couronne consécutive au championnat constructeurs—des succès qui n'auraient pas eu lieu sans l'importante contribution de cette voiture.

Cette BT20 était vendue après la saison 1967 à Guy Ligier, ancien joueur de rugby professionnel et entrepreneur de travaux publics qui s'était mis relativement tard à la course automobile et qui s'était lié d'amitié avec Jack Brabham. Ligier courait avec la voiture à la fin de la saison 1967, terminant sixième au Grand Prix d'Allemagne, au Nürburgring, le 6 août et onzième au Grand Prix du Mexique 1967. Après la saison 1967, Ligier cédait la voiture à Charles Vögele, et elle était utilisée pendant la saison 1968 par Silvio Moser, qui obtenait encore une cinquième place au Grand Prix de Hollande.

Pendant l'intersaison, la Brabham-Repco était achetée par Franz Albert qui l'engageait plusieurs fois en 1969, signant une cinquième pace à la course de côte du Gaisberg, le 7 septembre, dans le cadre du Championnat d'Europe de la Montagne. Après avoir appartenu à Jo Siffert qui l'avait achetée pour sa collection privée, F1-2-66 passait entre les mains de différents propriétaires, retrouvant la piste en configuration historique lors du premier Grand Prix Historique de Monaco, en 1997.

L'actuel propriétaire faisait l'acquisition en 2007 de cette importante BT20 et lui faisait bénéficier d'une restauration complète par Peter Rosenmayer, de Stuttgart, qui effectuait des travaux totalisant environ 200 000 €, comme en témoignent de nombreuses factures. Une fois terminée, un Passeport Technique Historique était délivré par la FIA le 30 avril 2010 et, depuis, cette BT20 a pris part à des rencontres historiques à Hockenheim et Dijon. C'est une voiture bien connue dans le cercle de la compétition historique, en particulier dans le pays natal de Brabham, l'Australie, et celui de Denny Hulme, la Nouvelle-Zélande.

F1-2-66 est une des deux seules BT20 construite, et elle représente un élément-clé des succès de Brabham et de Hulme. Pour cette raison, en plus du fait qu'elle soit équipée d'un V-8 Repco 1966 original, elle constituera un ajout précieux à toute collection d'importantes machines de compétition.