Lot 169

Monaco 2014

1966 Ferrari 275 GTB/C by Scaglietti


€5,712,000 EUR | Sold

Monaco | Monte Carlo, Monaco



Chassis No.
Engine No.
  • The 9th of 12 examples produced
  • Fully matching-numbers example with Ferrari Classiche certification
  • Frequent vintage rally participant
  • Recently fully serviced by Ferrari specialists
  • Perhaps the finest, most original example of its kind
  • Le neuvième de 12 exemplaires produits
  • Tous numéros concordants avec certification Ferrari Classiche
  • Participations fréquentes en rallye historique
  • Révision complète récente par un spécialiste Ferrari
  • Peut-être l'exemplaire le meilleur et le plus original de son genre

275 bhp at 7,700 rpm, 3,286 cc Tipo 213/Comp. dry-sump V-12 engine with three Weber 40 DFI3 carburettors, five-speed synchromesh transaxle, four-wheel independent coil-spring suspension, and four-wheel hydraulic disc brakes. Wheelbase: 2,400 mm

Moteur V-12 Tipo 213/Comp., carter sec, 3 286 cm3, 275 ch à 7 700 tr/mn, trois carburateurs Weber 40 DFI3, boîte manuelle cinq rapports transaxle, suspension à quatre roues indépendantes avec ressorts hélicoïdaux, freins hydrauliques à disques sur les quatre roues. Empattement: 2 400 mm.

Creating a replacement for the hugely successful 250 series of Ferraris was a daunting task for the engineers at Maranello. As the 250 series was highly successful both in the showroom and on the track, it effectively etched Ferrari’s name into the automotive history books. With numerous wins at Le Mans, the Tour de France, Sebring, and Daytona, the 250 LWB TdF, the 250 SWB, the 250 LM, and the 250 GTO were the gold standard of sports car racing, all designed and engineered under the same roof no less, and now Ferrari needed to top their own series of world-beating sports cars with something even more extraordinary.

In terms of improving on the competition pedigree of its predecessor, the 275 standard platform proved to be an excellent starting point. It possessed a nearly perfect weight distribution, which was largely thanks to an engine that was mounted low and further back on the chassis than usual and a counter-balance by a new five-speed transaxle. It also boasted a fully independent suspension both in the front and rear, as well as servo-assisted disc brakes.

For 1965, Ferrari constructed three lightweight GTB Competizione Speciales, which were graced with 250 LM dry-sump racing engines in order to try the model’s hand in competition. Whilst the Scuderia only managed a 2nd in class finish at the Nürburgring, following a DNF at the Targa Florio with 06885, Ecurie Francorchamps campaigned the very same car (chassis 06885) at the 1965 24 Hours of Le Mans, where it placed an amazing 1st in class and an even more monumental 3rd overall, which was an incredible result for a GT car duelling with sport prototypes. It was this success that encouraged Enzo Ferrari to develop the car further for the 1966 season.

Building on their results from the 1965 season, Ferrari launched a new model in the GT class for the 1966 season. The car, dubbed the 275 GTB Berlinetta Competizione, or 275 GTB/C for short, was designed around a completely new chassis, which was specifically designed for this model. The chassis, designated Tipo 590A by the factory, boasted reinforced wheel hubs, and it was lighter and stronger than the standard 275 chassis. Ferrari also chose to fit an outside oil-filler cap on the top of the passenger-side front wing, allowing for access to the oil tank. The Borrani reinforced wire wheels were 7x15 in the front and 7.5x15 in the back, specific to the GTB/C, and they were shod with Dunlop Racing tyres; whereas, the standard 275 was fitted with 14-inch wheels.

At the heart of the 275 GTB/C was the new Tipo 213/Comp. engine, which was developed from a Works car that campaigned in 1965. The engine block itself received extra reinforcement in the form of external ribs, and the casings of the sump, timing chain, cam cover, and bell housing were built in Elektron, much like the other Ferrari competizione models. Other improvements included higher-lift camshafts, reinforced pistons, special valves, and a special crankshaft. The GTB/C was also graced with dry-sump lubrication, allowing the engine to sit lower in the chassis in an effort to further reduce the car’s centre of gravity.

When homologation papers were filed, Ferrari somehow neglected to mention to the FIA that the 275 GTB had a six-carburettor option, so the GTB/C was homologated for a three-carburettor manifold only. In order to make up for this mistake, a trio of larger, specific 40 DFI3 units was used, which helped the motor yield 275 brake horsepower at 7,700 rpm. The GTB/C also lacked rigid torque tubes; however, an exposed driveline meant less weight and facilitated quick repair, if needed, during a race, especially on the clutch.

Of course, the car needed a body that was just as beautiful on the outside as its mechanical components on the inside, and the design of the 275 GTB won just as many hearts as it did races. Pininfarina came through with another breath-taking design that was in turn gorgeously executed by the craftsmen at Scaglietti. With a short rear deck, long, shark-like nose, and wider than the standard road cars, the 275 GTB/C’s bodywork was just as elegant as it was imposing, and it looked at home tearing down the Mulsanne Straight at Le Mans or sitting in front of the Hotel de Paris. Extremely thin aluminium bodywork was utilised for the GTB/C to shave an extra few grams of weight, and Ferrari designers chose not to carry over the three vents and outside filler cap from the 7,000 series cars.


According to noted Ferrari historian Marcel Massini, this 275 GTB/C began its life in the summer of 1966. The chassis, bearing number 09067, was sent to Scaglietti’s facilities in Modena at the end of May, and the engine was assembled and dyno-tested by Ferrari at the end of July, providing 272 brake horsepower at 7,700 rpm. Ferrari issued a Certificate of Origin for the car on 16 August, and it was listed as sold by Ferrari S.p.A. on that same day to its first owner, not a racing team such as N.A.R.T. or Maranello Concessioniare, but a private company, Editoriale Il Borgo di Luciano Conti e C. S.a.s., of Milan. The car was then registered for road use under a Bologna license plate, BO 279382. It was retained under this ownership for less than a year before it was sold in March 1967 to Enrico Tronconi, of Milan, and re-registered under Milanese license MI F 52914.

Also strange for a competition-specification model, 09067 would not see action on the race track until it fell into the hands of its third owner, Vito Figlioli of Milan, in 1969. The car saw its first competitive outing at the hands of a man named Marchesi at the Colle San Eusebio Hill Climb. A picture of the car in the event was featured in the 1968-1969-1970 Ferrari Yearbook, in the section “The Privateers Who Win”.

In 1973, the car left Figlioli’s ownership and was purchased by Dr Paul Schouwenburg, of Amsterdam. For the next 22 years, the car remained in the Netherlands, in the hands of Cees Fokke Bosch from 1975 to 1985, and then it was purchased by Nico Koel in 1985. Koel also kept the car in his ownership for 10 years, before selling it to its current custodian in 1995. At that time, chassis number 09067 was registered in the United Kingdom.

It has seen frequent use in the form of vintage tours and rallies, including numerous outings on the Tour de France Automobile, Tour Auto. In addition, it made an appearance at the 40th anniversary of the Ferrari 250 GTO reunion in 2002 and attended the 275 Anniversary Tour in 2004.

This 275 GTB/C has been serviced by Chris Holly and his team of Ferrari specialists at The Light Car Company, who have continuously maintained the car since it was purchased by the current owner, and it recently underwent a full service, preparing it for the anticipation of more use with its next custodian. Chassis 09067 is finished in its original colour combination of Rosso Chiaro over the original Nero leather interior, and it has clearly seen careful preservation and care for its entire life. Attesting to its mechanical originality, it has also received Classiche certification.

Like most racing cars, many 275 GTB/Cs were subject to hard use and abuse at the hands of their original owners, with few surviving their early racing careers unscathed. As this example did not see frequent race use in its early days, it has undoubtedly become one of the most original 275 GTB/Cs in existence. As it still retains its original colour combination, interior, drivetrain, and character that accompanied the car when it was sold new, this GTB/C would surely be welcome at concours lawns around the world. It would also unquestionably be welcomed back on the Tour Auto and would remain eligible for similar events.

Amongst the hierarchy of alloy-bodied GT Ferraris, such as the 250 Tour de France, the 250 SWB Competizione, and the 250 GTO, the GTB/C sits near the top of the pyramid for obvious performance and rarity reasons. Offered here is a wonderfully pure example of those token few.

Concevoir une remplaçante pour les Ferrari 250, gamme extrêmement réussie, constituait pour les ingénieurs de Maranello un défi difficile. La série des 250 ayant remporté d'immenses succès tant commercialement que sur les circuits de course, elle a véritablement gravé le nom de Ferrari dans les livres d'histoire automobile. Avec de nombreuses victoire au Mans, au Tour de France, à Sebring et à Daytona, les 250 châssis long TdF, 250 châssis court, 250 LM et 250 GTO ont constitué la référence absolue en matière de compétition d'endurance. Toutes étaient conçues et fabriquées sous le même toit et, après elles, Ferrari devait imaginer quelque chose d'encore plus extraordinaire pour succéder à cette série ayant assuré la réputation de la marque.

Pour poursuivre sur la lancée du pedigree en compétition de sa devancière, la plateforme 275 standard s'est révélée une excellente base de départ. Elle offrait une répartition de poids presque parfaite, qu'elle devait largement à la position du moteur, très bas dans le châssis et encore plus en arrière qu'habituellement, ainsi qu'à une nouvelle boîte de vitesses cinq rapports accolée au pont arrière. De plus, elle était équipée d'une suspension complètement indépendante, et de freins à disques assistés.

En 1965, Ferrari produisait trois GTB Competizione Speciale allégées, qui recevaient un moteur 250 LM compétition à carter sec, pour tester les capacités de la voiture en course. Alors que la Scuderia ne faisait pas mieux qu'une deuxième place de catégorie au Nürburgring, suivie par un abandon à la Targa Florio, avec le châssis 06885, l'Écurie Francorchamps obtenait avec la même voiture (06885) de meilleurs résultats : aux 24 Heures du Mans 1965, la voiture remportait sa catégorie et surtout terminait troisième au classement général, un résultat étonnant pour une machine de catégorie GT se battant contre des sports-prototypes. Ce succès encourageait Enzo Ferrari à poursuivre le développement de la voiture pour la saison 1966.

Fort de ses résultats lors de la saison 1965, Ferrari lançait un nouveau modèle en catégorie GT pour la saison 1966. Nommée 275 GTB Berlinetta Competizione, ou 275 GTB/C, la voiture était réalisée autour d'un nouveau châssis conçu spécialement pour elle. Dénommé Tipo 590A par l'usine, ce châssis comportait des moyeux renforcés, tout en étant à la fois plus léger et plus résistant que la plateforme 275 standard. Ferrari choisissait aussi de placer une goulotte de réservoir d'huile débouchant au sommet de l'aile avant droite, permettant un accès direct au réservoir. Spécifiques à la GTB/C, les jantes Borrani renforcées à rayons étaient de dimensions 7x15 à l'avant et 7.5x15 à l'arrière, chaussées de pneus Dunlop Racing ; de son côté, la 275 standard était équipée de jantes de 14 pouces.

Au cœur de la 275 GTB/C se trouvait le nouveau moteur Tipo 213/Comp., issu de celui d'une voiture d'usine ayant pris part à la saison 1965. Le bloc moteur était renforcé par des nervures extérieurs et le carter inférieur, le carter de distribution, le cache-arbre à cames et la cloche d'embrayage étaient en Elektron, comme les autres Ferrari de compétition. D'autres améliorations concernaient des arbres à cames plus « pointus », des pistons renforcés, des soupapes et un vilebrequin spéciaux. La lubrification de la GTB/C s'effectuait par un circuit à carter sec, ce qui permettait d'abaisser le moteur dans le châssis et de réduire la hauteur du centre de gravité.

En remplissant les documents d'homologation, il se trouve que Ferrari négligeait de mentionner à la FIA que la 275 GTB comportait une option six carburateurs, si bien que la GTB/C était homologuée avec un collecteur à trois carburateurs seulement. Pour compenser cette erreur, trois carburateurs 40 DFI3 spécifiques, plus gros, étaient utilisés, ce qui participait à obtenir une puissance de 275 ch à 7 700 tr/mn. La GTB/C ne comportait pas non plus de tube de poussée rigide ; mais un arbre de transmission extérieur permettait de gagner du poids et facilitait les réparations au cours d'une compétition, en particulier sur l'embrayage.

Bien entendu, la voiture avait besoin d'une carrosserie dont l'esthétique réponde à la qualité mécanique, et le dessin de la 275 GTB gagnait les cœurs autant que les courses. Pininfarina proposait à nouveau une ligne à couper le souffle, magnifiquement mise en forme par les artisans de Scaglietti. Avec un arrière court et un capot long en gueule de requin, tout en étant plus large que les voitures de route habituelles, la carrosserie de la 275 GTB/C était aussi élégante qu'impressionnante, à sa place autant sur la ligne droite des Hunaudières que devant l'Hôtel de Paris, à Monaco. Des panneaux d'aluminium très fins étaient utilisés sur la GTB/C pour gagner quelques kg, et les ingénieurs Ferrari décidaient de ne pas conserver les trois prises d'air ni le bouchon de réservoir extérieur des voitures de la série 7 000.


D'après l'historien Ferrari réputé Marcel Massini, cette 275 GTB/C a commencé sa carrière en été 1966. Le châssis, portant le numéro 09067, était envoyé à l'atelier de Scaglietti à Modène à la fin du mois de mai, et le moteur était assemblé et testé au banc d'essai par Ferrari à la fin du mois de juillet, affichant la puissance de 272 ch à 7 700 tr/mn. Ferrari délivrait le 16 août un Certificat d'Origine pour la voiture, qui était listée comme vendue le même jour par Ferrari S.p.A, non pas à une écurie de course comme le N.A.R.T. ou Maranello Concessionaires, mais à une société privée, Editoriale Il Borgo di Luciano Conti e C. S.a.s., de Milan. La voiture était ensuite immatriculée pour la route avec une plaque de Bologne, BO 279382. Elle restait moins d'un an chez ce premier propriétaire, qui la cédait en mars 1967 à Enrico Tronconi, de Milan, qui l'immatriculait à Milan MI F 52914.

Aussi curieux que cela puisse paraître pour une voiture aux spécifications compétition, 09067 n'a pas connu la course avant d'arriver chez son troisième propriétaire, Vito Figlioli, de Milan, in 1969. Ainsi, elle connaissait sa première sortie en compétition entre les mains d'un individu du nom de Marchesi, à la course de côte de Colle San Eusebio. Une photo de la voiture lors de l'événement était publiée dans le Ferrari Yearbook 1968-1969-1970, dans la rubrique « I Clienti Che Vincóno ».

En 1973, cette 275 GTB/C était vendue par Figlioli au Dr Paul Schouwenburg, d'Amsterdam. Au cours des 22 années qui ont suivi, la voiture est restée aux Pays-Bas, d'abord entre les mains de Cees Fokke Bosch, de 1975 à 1985, puis chez Nico Koel à partir de 1985. Celui-ci la gardait 10 ans, avant de la céder en 1995 à son propriétaire actuel. Ce châssis n°09067 prenait alors une immatriculation anglaise.

Cette voiture a pris part à de nombreuses épreuves historiques, randonnées ou rallyes, dont plusieurs participations au Tour Auto. Par ailleurs, elle a fait en 2002 une apparition à la réunion du 40e anniversaire de la Ferrari GTO et a participé au 275 Anniversary Tour en 2004.

Cette 275 GTB/C a été suivie par Chris Holly et son équipe de spécialistes Ferrari de The Light Car Company, qui l'ont entretenue sans interruption depuis son achat par le présent propriétaire ; elle a récemment bénéficié d'une révision complète, de façon à ce qu'elle soit prête à être utilisée par son prochain acquéreur. Elle se présente dans sa combinaison de couleurs d'origine, avec une peinture Rosso Chiaro et un intérieur Nero, et elle a connu de toute évidence un entretien soigné pendant toute son existence. Attestant de l'authenticité de sa mécanique, elle a également reçu un certificat de Ferrari Classiche.

Comme la plupart des machines de course, de nombreuses 275 GTB/C ont été l'objet d'une utilisation sans retenue entre les mains de leurs premiers propriétaires, et rares sont celles qui sont sorties intactes de leur carrière en compétition. Cet exemplaire n'ayant pas connu d'usage fréquent en course au début de sa carrière, il est sans aucun doute resté l'un des plus originaux parmi les 275 GTB/C encore en existence. Cette voiture comporte encore son moteur, son intérieur et sa combinaison de couleurs d'origine et, en tant que telle, elle sera bienvenue sur les pelouses de tous les concours internationaux. Bien évidemment, elle sera également accueillie à nouveau au Tour Auto et reste éligible pour tous événements comparables.

Dans la hiérarchie des Ferrari GT à carrosserie aluminium, telle que les 250 Tour de France, 250 GT châssis court Competizione et 250 GTO, la GTB/C n'est pas loin du sommet de la pyramide pour d'évidentes raisons de performances et de rareté. Ce qui est proposé ici est un exemplaire magnifiquement pur de cette toute petite série.