Jaws understandably hit the floor when the Jaguar XJ220 was first unveiled at the 1988 British Motor Show. Not just for its lithe and otherworldly streamlined shape, but for a spec sheet that promised no fewer than 12 cylinders, 6.2 litres, and four-wheel drive. Enthusiasm inevitably cooled when the road car was finally revealed, having lost half its cylinders, almost half its capacity, and two driven wheels to the production process. But despite rationalisation of the ambitious design, performance surpassed all expectations: the supercar could reach 100 km/h in less than four seconds, with a top speed of 343 km/h. The XJ220 became—for a moment, at least—the fastest production car on earth.

Its creators—Jaguar and Tom Walkinshaw Racing—saw in the XJ220 the potential for competition success. Off the back of a winning partnership that had produced no fewer than two outright victories at Le Mans, the XJ220 was duly prepared to take on Porsche Carrera RSRs and Venturi 500 LMs in the GT category—which would become the ever-popular GT1 class—for 1993. Three examples of the newly dubbed XJ220 C were created for Le Mans (a fourth chassis was built later), a bespoke Works car unlike cars that ran in domestic GT series.

The race-prepared machines differed considerably from their roadgoing counterparts, being some 400 kilograms lighter. Each was fitted with a fully detachable composite nose, tail, and body panels, which could quickly be removed for access to the car’s mechanical systems. The interior was a stripped-out affair that made extensive use of carbon fibre and was furnished only with a Kevlar racing seat, while the twin-turbocharged 3.5-litre V-6 was uprated to reportedly produce as much as 850 horsepower, although restricted under ACO regulations. Each car was prepared to FIA/IMSA Le Mans specification, enabling the model to be campaigned on both sides of the Atlantic.

While a comfortable GT victory marked the model’s race debut at Silverstone on 9 May 1993, its greatest challenge would come at the Circuit de la Sarthe where, after qualifying strongly, a team of three XJ220 Cs took to the grid. Chassis 002—the example offered here—would be driven by David Brabham, John Nielsen, and future Formula 1 ace David Coulthard, contesting his first—and only—Le Mans race. But long before the starter flag dropped, drama began to unfold.

While testing, ACO officials raised concerns about the legality of the XJ220 C’s exhaust, which was a free-flowing arrangement with no catalytic converters—unlike that of the road car. Though correct for the IMSA category regulations the XJ220Cs were entered under, and despite no rival machines in the GT category running catalytic converters, the argument rumbled on before the Jaguars were reluctantly allowed to take the start under appeal.

TWR’s challenge began to falter almost immediately, as the sister car of Win Percy, Armin Hahne and David Leslie suffered catastrophic head gasket failure after just six laps. The British team’s fortunes soon turned though, as Hans-Joachim Stuck’s leading and Works-entered Porsche 911 Turbo S LM suffered an early throttle problem, tumbling down the standings while it was repaired. In an effort to get back into contention, Walter Röhrl pushed too hard, striking a back marker and forcing his own retirement.

The Jaguars duly assumed the class lead until the early hours of the morning, when a fuel leak in chassis 002 forced Brabham into the pits for running repairs. Andreas Fuchs continued the charge in chassis 003 until lap 176, when a tyre blow-out threw his car into a gravel trap, enabling Brabham to dramatically work back through the field to cross the finish line in 15th overall and 1st in class. Sadly, the celebrations would prove short lived. A month after their famous victory, the three Jaguars were disqualified on a second technicality: their appeal, which the FIA had supported and upheld, had apparently not been lodged in time.

Following its historic outing at Le Mans, chassis 002 returned to Tom Walkinshaw Racing before being sold to Brunei. It returned to the United Kingdom in 1999, remaining in a significant private collection before being acquired by the consigning owner in early-2018. The Jaguar has notably participated in numerous demonstration events, including the Goodwood Festival of Speed in 2000 and 2011. According to the consigning owner, as the road-going XJ220 S was closely derived from ex-race cars, and a number of McLaren F1 GTRs, Porsche and Mercedes-Benz GT1 cars are now road converted—potential road registration in select countries might be possible without too many major modifications. Please speak to an RM Sotheby’s representative for more details.

A Jaguar legend of immeasurable significance, chassis 002 represents the last occasion that the British manufacturer would taste victory at the Circuit de la Sarthe. This highly original and much celebrated example would be eligible for GT1 demonstrations, Endurance Racing Legends and major concours. This remarkable and important XJ220 C would make a fine addition to any collection of landmark endurance racers.

Lors de sa présentation au British Motor Show de 1988, la Jaguar XJ 220 a, à juste titre, défrayé la chronique. Non seulement par sa forme fluide et extrêmement profilée, mais aussi par ses caractéristiques techniques annonçant pas moins de 12 cylindres, 6,2 litres et quatre roues motrices. L'enthousiasme est un peu retombé quand la version route a été ensuite dévoilée car elle avait perdu dans le processus de production la moitié de ses cylindres, presque la moitié de sa cylindrée et deux roues motrices. Toutefois, malgré la rationalisation de cette ambitieuse supercar, ses performances dépassaient les espérances : elle atteignait 100 km/h en moins de quatre secondes, pour une vitesse de pointe de 343 km/h. La XJ 220 s'est montrée — au moins pour quelque temps — la voiture de série la plus rapide du monde.

Ses créateurs — Jaguar et Tom Walkinshaw Racing — ont vu dans la XJ 220 le potentiel de succès en compétition. Profitant de l'expérience d'un partenariat qui avait produit pas moins de deux victoires au classement général des 24 Heures du Mans, la XJ 220 a été préparée pour s'attaquer aux Porsche Carrera RSR et Venturi 500 LM lors de l'édition 1993, dans la catégorie GT — qui allait devenir la très populaire catégorie GT1. Trois exemplaires de cette voiture dénommée XJ 220 C ont été fabriqués pour Le Mans (avec un quatrième châssis produit plus tard) : des machines d'usine spécifiques, contrairement aux exemplaires engagés dans les série GT nationales.

Les voitures préparées pour la course différaient considérablement de leurs homologues de route. En plus de peser 400 kg de moins, elles étaient équipées de panneaux et capots avant et arrière en matériaux composites, le tout démontable rapidement pour permettre un accès facile à la mécanique. Équipé d'un siège baquet en Kevlar, l'intérieur était complètement dépouillé, avec une utilisation extensive du carbone. Bien que limité par les règlementations ACO, le V6 de 3,5 litres était réputé développer 850 ch. Chaque voiture était préparée selon les spécifications FIA/IMSA Le Mans, si bien qu'elles pouvaient courir des deux côtés de l'Atlantique.

Une confortable victoire en GT a marqué la première course du modèle, le 9 mai 1993 à Silverstone, mais le défi le plus important l'attendait au Mans où, après d'excellentes qualifications, trois XJ 220 C était prévues au départ. La présente voiture — châssis 002 — était pilotée par David Brabham, John Nielsen et le futur champion de Formule 1 David Coulthard, qui disputait les 24 Heures du Mans pour la première — et dernière — fois. Mais bien avant le départ, les choses se sont compliquées.

Ayant effectué des contrôles, les officiels de l'ACO ont émis des réserves sur la conformité de l'échappement de la XJ 220 C, un système libre dépourvu de convertisseur catalytique — contrairement à la version route. Bien que conformes aux règles IMSA sous lesquelles étaient engagées les XJ 220 C, aucune autre concurrente en GT ne comportait de convertisseur catalytique, et la discussion s'est poursuivie jusqu'à ce que les Jaguar soient autorisées à prendre le départ en appel.

Les difficultés ont pourtant surgi sans tarder, la voiture-sœur de Win Percy, Armin Hahne et David Leslie étant contrainte à l'abandon au bout de six tours sur défaillance de joint de culasse. Mais la chance a ensuite souri à l'équipe anglaise quand la Porsche 911 Turbo S LM d'usine de Hans-Joachim Stuck, leader au classement GT, a souffert de problèmes d'accélérateur et perdu du temps au stand. Lorsque la voiture est repartie, Walter Röhrl, dans son empressement à rattraper son retard, a heurté un attardé et a dû abandonner définitivement.

Les Jaguar ont conservé la tête de la catégorie jusqu'au petit matin, quand une fuite d'essence sur le châssis 002 a imposé à Brabham un arrêt au stand. Andreas Fuchs a pris la suite avec le châssis 003 jusqu'au 176ème tour, quand un pneu a éclaté et provoqué une sortie de route. Brabham s'est ensuite lancé dans une remontée pour franchir la ligne d'arrivée en quinzième position, et premier de sa catégorie. Jaguar est donc monté sur le podium mais malheureusement, un mois après cette victoire, les trois voitures ont été disqualifiées sur un autre problème technique : le recours, soutenu et accepté à l'époque par la FIA, n'aurait pas été déposé dans le délai règlementaire.

A la suite de cette apparition historique aux 24 Heures du Mans, la Jaguar XJ 220 C n°002 est retournée chez Tom Walkinshaw Racing avant d'être vendue au Sultan de Brunei. De retour en Angleterre en 1999, elle est restée dans une importante collection privée avant d'être achetée début 2018 par l'actuel propriétaire. Cette voiture a pris part à plusieurs démonstrations historiques, dont le Goodwood Festival of Speed en 2000 et 2011. D'après l'actuel propriétaire, comme la XJ 220 de route était issue d'anciennes versions compétition, et que de nombreuses McLaren F1 GTR, Porsche et Mercedes GT1 sont maintenant converties à un usage routier, une immatriculation pour la route est peut-être possible dans certains pays sans modifier la voiture de façon trop importante. Veuillez contacter un représentant de RM Sotheby’s pour avoir des informations complémentaires.

Véritable légende Jaguar d'une importante signification historique, ce châssis 002 correspond à la dernière fois qu'un constructeur britannique a goûté à la victoire sur le circuit de la Sarthe. Cet exemplaire très bien préservé sera éligible pour des évènements GT1, l'Endurance Racing Legends et les plus grands concours d'élégance. Cette remarquable XJ 220 C constituera un ajout de qualité à toute collection de machines d'endurance.