Perhaps no other race car claims the outright success that is boasted by Porsche’s 917/30, a purpose-built spyder that dominated its only season of competition and went on to set a still respectable closed-course speed record. Rooted in roughly four years of development of similar racing spyders, the 917/30’s beginnings initially arose from two goals.

With a new American retail relationship between Porsche and Audi forming in 1969, VW of America executive Josef Hoppen sought to publicise the development with a racing campaign. This suggestion nicely melded with Porsche’s plans for entry into the Can-Am Challenge Cup, the unlimited regulation Canadian-American series that featured racing’s most powerful cars. After fitting chassis number 917-027 with a spyder body that was almost identical to that of the 908/2, the aptly named 917PA was born, and the succeeding chassis, 917-028, was raced with great success by Jo Siffert. The upswept tail of the lightweight spyder’s bodywork proved to eliminate many of the 917 Coupé’s aerodynamic issues, prompting Porsche to explore the design for Can-Am development.

By 1971, Zuffenhausen was truly preparing the 917 Spyder’s powerplant for Can-Am competition, experimenting with a flat 16-cylinder engine before settling on a twin turbocharged version of the 917’s flat-12, which could eventually be boosted to develop as much as 1,100 horsepower, per the factory. Dubbed the 917/10, the new model was entrusted for the 1972 Can-Am season to Roger Penske’s team, with Mark Donohue taking on driving duties. After a crash injury ended Donohue’s season early, George Follmer replaced him and led the team to a runaway Can-Am Championship.

Donohue healed and served as the exclusive development driver during the off-season, and he soon realised that the 917/10’s bodywork emphasised downforce at the expense of top speed. When he suggested the addition of a 917-style long-tail, engineer Helmut Flegl embraced the solution, in addition to adding 200 millimetres to the wheelbase and a wind tunnel-developed nose crafted by SERA, Charles Deutsch’s firm in Paris. In total, the revised bodywork and wheelbase adjustment allowed the latest development of the 917 Spyder to eclipse 240 mph. Developed solely for Donohue’s use, the so-called 917/30, which eventually ended up a completely different car than the 917/10 from which it originated, performed nearly flawlessly, overcoming a sluggish season start to finish in dominating fashion and secure yet another Can-Am Championship for Porsche.

With new SCCA rules limiting fuel consumption, Porsche withdrew factory support from Can-Am racing after 1973, and Donohue retired from competition, essentially mothballing the faultless racing Spyder. In 1975, however, suspecting that the outrageously powerful car could still hold its own in closed-course speed trials, Donohue briefly emerged from retirement for a run at Talladega, in which the 917/30 set a new speed record for a closed course, including a straightaway time of 385 km/h (240.6 mph). The 917/30 was victorious in its Can-Am mandate, and it proved itself every bit as fast as more recent speed machines. It remains one of the most impressive race cars of any era, and it is legendary for its sheer power and overwhelming margin of victory. With just six examples built during its brief period of production, the model is also exceedingly rare, further bolstering its desirability.

Whilst the first three examples of the 917/30 were all fully functioning cars (the first having an adjustable wheelbase and driven in the Inter series and the following two cars being raced by Donohue for Penske), the final three cars were chassis that were built to be new cars for the 1974 season, two for Can-Am and one for the Inter series. Production stopped when the SCCA changed their rules and vastly limited fuel tank size. When Gerry Sutterfield, manager of a Porsche/Audi dealership in West Palm Beach, Florida, was strolling the Weissach facility with Helmut Flegl during a mid-1979 visit, the men happened upon the three chassis sitting outside, destined for storage. Mr Sutterfield, a renowned collector and enthusiast in his own right, knew exactly what the cars were. Flegl offered a chassis, and Mr Sutterfield inquired as to whether the assembly of one of the cars could be completed for him.

Appropriate 917/30 suspension parts had been used on the 936 Le Mans cars, and they were retrieved by the factory from the 936 parts stock. A proper flat-12 engine was eventually discovered, mislabelled in storage. In August 1979, the work began on chassis number 917/30-005 (originally destined for the Penske team) in earnest, with the frame initially cleaned and then refinished to show-level quality and slowly built upon to exacting detail. Included on file is a copy of the internal note, dated 9 July 1979, from Mr Flegal to the race department, ordering the construction of 917/30-005 and noting the installation of a five-litre engine. According to a feature article on the car in the July 1980 issue of Motor Trend, the builders were delighted to take their time and make the 917/30-005 as perfect as possible, relishing the unusual luxury of time afforded by the lack of a race deadline.

It is believed that this 917/30 was the most expensive Porsche ever sold directly to a customer by the factory at the time. Although the proud owner initially retained the beautiful racer for display only, in time he grew curious of its performance capabilities, as revealed by a March 1982 feature in Motor Trend that explored the car’s limits in a test drive on the Palm Beach International Raceway. The 917/30 was also prominently featured in an article, “Racing In an Era of Outer Limits”, which was written by Donohue’s former college roommate, Burge Hulett, and published in Volume 19, Number 4, of Automobile Quarterly.

Meanwhile, by 1981, the sensational race car had been sold to Leslie Barth. Then, in 1989, it was acquired by Hans Thulin, a collector based in Malmo, Sweden, who sought to assemble a personal museum of the finest automobiles and art. The 917/30 joined a 1931 Bugatti Royale, a 1962 Ferrari GTO, and a 1958 Maserati 450S Spyder, in addition to major art works by such painters as Jasper Johns and Robert Rauschenberg. Unfortunately, Mr Thulin’s ambitious tastes left him in financial straits by 1991, and his collection was pared, with the 917/30 and the Bugatti being sold to the Meitec Corporation in Japan. The Spyder was then purchased by an anonymous owner in 2005 and then acquired by the current owner in 2011.

In addition to claiming all of the superlative characteristics of the 917/30, including overwhelming power and low weight, 917/30-005 was never competitively raced, and it was built by the Weissach factory to even more exacting standards than a standard racing schedule could ever allow. Of the three 917/30 examples without period competition history, this car is surely the finest, and it can, in many respects, be considered the freshest example in existence, as the other two have experienced significant vintage racing campaigns. Importantly, it is also the only one of the three that was actually completed by the Porsche factory at Weissach.

This important 917/30, one of the most powerful race cars ever constructed, warrants serious consideration by any Porsche racing connoisseur or collector of Can-Am cars, and it would make a crowning addition to the finest assemblage of important speed machines.

Aucune autre voiture de course ne peut probablement prétendre avoir rencontré le même succès immédiat que la Porsche 917/30, une machine qui a dominé sa seule saison de compétition et qui a établi un record de vitesse encore très respectable sur circuit fermé. Issue de quatre ans de développement de spyders de course similaires, la 917/30 est née principalement de deux objectifs.

Suite à un nouvel accord signé en 1969 entre VW et Porsche pour la distribution des deux marques aux États-Unis, Josef Hoppen, directeur de VW Amérique, a cherché à en promouvoir le développement par le biais d'une campagne de compétition. Cette suggestion est arrivée fort à propos, au moment où Porsche envisageait de s'engager en championnat Can-Am, la série nord-américaine sans limitation qui faisait courir les voitures de course les plus puissantes. En équipant le châssis n°917-027 d'une carrosserie spyder presque identique à celle de la 908/2, Porsche avait créé la 917 PA. Le châssis suivant, 917-028, connaissait de beaux succès en course avec Jo Siffert. L'arrière en pan coupé du léger spyder permettait de régler certains des problèmes aérodynamiques du coupé 917, ce qui incitait Porsche à étudier cette configuration pour une version Can-Am.

En 1971, Zuffenhausen préparait activement le moteur du spyder 917 pour la Can-Am, effectuant des essais avec un seize-cylindres à plat avant de s'arrêter sur une version à deux turbocompresseurs du douze-cylindres à plat de la 917, moteur dont la puissance pouvait être poussée jusqu'à 1 100 ch. Dénommé 917/10, le nouveau modèle était confié à l'équipe de Roger Penske pour la saison Can-Am 1972, avec Mark Donohue au volant. Mais un accident écartait prématurément ce dernier de la saison, si bien qu'il était remplacé par George Follmer qui remportait le championnat haut la main pour l'équipe.

Une fois remis de ses blessures, Donohue jouait le rôle de pilote d'essais exclusif pendant l'intersaison, réalisant rapidement que la carrosserie de la 917/10 favorisait l'effet de sol au détriment de la vitesse de pointe. Quand il suggéra que la voiture soit équipée d'une queue longue dans le style de la 917, l'ingénieur Helmut Flegl accepta son idée et, en plus, allongea l'empattement de 200 mm et équipa la voiture d'un avant développé en soufflerie par la SERA, l'entreprise de Charles Deutsch, à Paris. Grâce à cet empattement rallongé et à sa carrosserie modifiée, le spyder 917 pouvait atteindre 385 km/h. Mise au point uniquement pour Donohue, et très différente de la 917/10 dont elle était issue, la 917/30 s'est comportée presque sans défaut et, après un début de saison un peu laborieux, s'installait en tête du classement sans plus être inquiétée, apportant à Porsche un deuxième titre Can-Am consécutif.

Avec la nouvelle règlementation SCCA limitant la consommation, Porsche se retirait officiellement du championnat Can-Am après 1973, et Donohue prenait sa retraite de la compétition, mettant en réserve le brillant spyder de course. En 1975, pensant que cette voiture surpuissante pouvait encore tenir son rang à l'occasion d'épreuves de vitesse sur circuit, Donohue sortait brièvement de sa réserve pour une course à Talladega au cours de laquelle la 917/30 établissait un nouveau record de vitesse sur circuit fermé, avec une vitesse maxi de 385 km/h en ligne droite. Victorieuse en championnat Can-Am et largement aussi rapide que des machines plus récentes, la 917/30 reste aujourd'hui une des voitures de course les plus impressionnantes de son époque, machine de légende autant par sa puissance pure que par sa large domination par rapport à ses rivales. Seuls six exemplaires ayant été produits pendant une brève période, c'est aussi une voiture excessivement rare, ce qui la rend encore plus désirable.

Alors que les trois premiers exemplaires de 917/30 étaient des voitures complètement opérationnelles (la première disposant d'un empattement réglable et utilisée en série Inter, et les deux suivantes étant pilotées par Donohue pour Penske), les trois derniers châssis étaient destinés à de nouvelles voitures préparées pour la saison 1974 — deux pour la Can-Am et une pour la série Inter. La production s'est arrêtée quand la SCCA a modifié ses règles, limitant de façon importante la contenance des réservoirs de carburant.

A la mi-1979 Gerry Sutterfield, directeur de l'agence Porsche/Audi de West Palm Beach, en Floride, s'est rendu à Weissach. En parcourant les lieux en compagnie de Helmut Flegl, il a découvert les trois châssis parqués dehors, destinés à être entreposés. Collectionneur réputé et passionné d'automobiles, M. Sutterfield savait exactement à quoi correspondaient ces voitures. Flegl lui a proposé un châssis, et M. Sutterfield lui a demandé dans quelle mesure Porsche pourrait terminer une voiture pur lui.

Les pièces de suspension de la 917/30 avaient été utilisées sur les 936 du Mans, et ont donc été récupérées dans le stock de pièces de 936. Un moteur douze-cylindres à plat correct était finalement découvert dans les stocks, après avoir été mal répertorié. En août 1979, les travaux commençaient sur le châssis n°917/30-005 (destiné à l'origine à l'écurie Penske), la structure ayant été d'abord nettoyée et parfaitement préparée, avant que la voiture ne soit assemblée sans hâte et avec fidélité. Le dossier comporte une note interne, datée du 9 juillet 1979, adressée par M. Flegal au département compétition : elle demande la construction de la voiture n°917/30-005 et mentionne l'installation d'un moteur 5 litres. D'après un article sur la voiture publié dans le numéro de juillet 1980 de Motor Trend, les mécaniciens étaient ravis de pouvoir prendre leur temps pour assembler cette voiture aussi parfaitement que possible, profitant de ce luxe inhabituel dont ils étaient habituellement privé à cause des échéances imposées par la compétition.

On suppose que cette 917/30 a été la Porsche la plus chère jamais vendue directement à un client par l'usine, à l'époque. Au départ, le propriétaire n'a conservé sa magnifique machine de course que dans le but d'être exposée mais, avec le temps, sa curiosité concernant ses performances s'est aiguisée. C'est ce que montre le numéro de mars 1982 de Motor Trend qui comporte un essai explorant les possibilités de la voiture, sur le Palm Beach International Raceway. La 917/30 a fait aussi l'objet d'une belle mise en valeur dans un article intitulé « Racing In an Era of Outer Limits » [En substance, « Courir sur des voitures venues d'une autre planète »], écrit par l'ancien camarade de collège de Donohue, Burge Hulett, et publié dans Automobile Quarterly, Volume 19, Numéro 4.

Entretemps, en 1981, cette incroyable voiture de course avait été vendue à Leslie Barth. En 1989, elle était acquise par Hans Thulin, un collectionneur basé à Malmo, en Suède, qui cherchait alors à constituer un musée personnel des voitures et œuvres d'art les plus extraordinaires qui soient. La 917/30 rejoignait une Bugatti Royale 1931, une Ferrari GTO 1962 et une Maserati 450 S Spyder 1958, à côté d'œuvres de peintres comme Jasper Johns et Robert Rauschenberg. Malheureusement, les goûts ambitieux de M. Thulin conduisaient à sa déroute financière et, en 1991, sa collection était dispersée. La 917/30 et la Bugatti Royale rejoignaient la Meitec Corporation, au Japon. Achetée en 2005 par un collectionneur privé, elle était ensuite cédée en 2011 au propriétaire actuel.

En plus de présenter toutes les caractéristiques hors du commun de la 917/30, dont la puissance extraordinaire et le poids limité, 917/30-005 n'a jamais été engagée en compétition. Elle a été produite à Weissach, avec un standard de qualité encore plus élevé que ce qu'autorisait un planning de compétition normal. Des trois exemplaires de 917/30 qui n'offrent pas d'historique de compétition d'époque, cette voiture est certainement la meilleure, et peut par de nombreux aspects être considérée comme l'exemplaire le plus « vierge », les deux autres ayant été largement utilisés en compétitions historiques. C'est aussi la seule des trois à avoir été assemblée par Porsche à Weissach, ce qui est particulièrement important.

Cette importante 917/30, une des voitures de compétition les plus puissantes jamais construites, mérite la considération sérieuse de tout amateur de Porsche de course ou de collectionneur de machines de Can-Am. Elle constituera une des pièce maîtresse au sein d'une collection de machines de course de haut niveau.