Amédée Gordini stood at Le Mans in 1953. He had finally created his masterpiece, a three-litre eight-cylinder sports car, which he intended to use to compete at the highest level. It would run in anger against names like Ferrari, Maserati, Lancia, Mercedes-Benz, Jaguar, and Aston Martin, and it would be run not only by Works teams but also by wealthy privateers.

For his car, Gordini chose an inline eight-cylinder engine, which was chosen for practical reasons as well as for its simplicity. Lacking the capabilities to produce a modern V-8 block, Gordini took two of his four-cylinder, 1,500-cubic centimetre engines of the same size and then mounted them end-to-end. The result had a long stroke, and it was not particularly high-revving, as it could produce peak power at only 6,500 rpm. Nonetheless, this simplicity and a modest compression ratio did not reduce the engine’s performance. Originally, the output was 220 brake horsepower, with power raised to little more than 260 brake horsepower by 1955, which was a power level almost the same as the Maserati 300 S in its first guise or of the Monza Ferrari. This power was then sent to the rear wheels by a five-speed transmission.

It was mounted on a chassis that was designed based on Gordini’s principles of simplicity and lightness, with a frame made of two large-section tubes that had been joined by four tubular cross members. Independent front suspension was by double wishbones that were made of forged steel arms, and it was attached to the front cross member and hub carrier. Each main tube contained a bolted sleeve, in which a torsion bar passed up to the front arm of the lower wishbone. To further reduce weight, Messier dampers were chosen instead of the Houdaille shocks. The rigid rear axle was positioned by the trailing arms, as well as a Watts linkage that attached to the axle’s rear cover. Hydraulic drum brakes, originally fitted in 1953, would be replaced in 1954 by the latest Messier disc brakes.

The Works Gordini Type 24 S offered here, chassis number 36, was entered for the 1953 24 Hours of Le Mans, registered as 71 CB 75, with an aluminium body and a centre-mounted steering wheel. The body of this example was distinguished by four circular headlamps and wheel arches that were not semi-circular, as usual, but they rather had an angular rear design. In this form, chassis number 36 won the Tour de France Automobile in September 1953 at the hands of Jean Behra. In November of the same year, Behra raced the car at the Carrera Panamericana, but he did not finish, although he was 6th overall before retiring.

In 1954, the car sailed to North Africa in rough seas, and due to poor stowage on board, the front of the bodywork was damaged, leading it to be rebuilt and modified for the Senegal Criterium. The nose was reworked again following the 12 Hours of Reims, after a light collision with Tony Rolt’s Jaguar D-Type resulted in more damage; they were in 3rd place at the time. It then entered the Tour de France Automobile, with Guelfi and Quinlin, reaching 2nd place overall, but it did not finish. Luck would prevail at the Coupe du Salon in Montlhery, where it would take the chequered flag with Behra at the wheel.

For the 1955 season, Bayol and Shell finished an impressive 5th overall at the 1000 KM of Buenos Aires. Guelfi finish 3rd overall at Agadir, and Bordoni would then pilot this car at the Mille Miglia, but he was forced to retire after transmission trouble.

After that, and in order to compete in the 24 Hours of Le Mans, the body was redesigned to be very low and built according to the style of the contemporary, streamlined Gordini Monopostos. The body, which it still wears today, appears original and impressive some 47 years later, with its four side exhausts and side vents, which were added in 1956.

Amédée Gordini faced financial difficulties in mid-1956, and despite discussion with Renault, no short-term solution was coming. After being made aware of the situation, famous novelist Francoise Sagan, a well-known petrolhead who liked to drive barefoot, went to the Automobiles Gordini head office at 69/71 Boulevard Victor in Paris, hoping to buy a car and help the team. Seeing chassis number 36, she asked how much it would cost. Gordini excused himself, went to his assistant, and asked her to add the amount of the company’s current debt to all the salaries due to be paid by the end of June. This was the price that Sagan paid for her car, which was delivered at the end of August, after having been retrofitted with a full windscreen, repainted, and fully serviced at Monsieur Gordini’s insistence. Racing driver André Guelfi later recalled helping the young Sagan learn how to control the car at high speeds.

In November 1958, gentleman driver José Piger purchased chassis number 36 and registered it on 14 September 1959, as 103 BH 43. He then raced it at the Mont Ventoux, Mâcon-Solutré, and Mont Verdun hill climbs. After many years of ownership, he sold the car on 18 July 1986, to Jacques Montanari, who would register it as 71 CB 93. The present owner acquired the car from Montanari on 1 February 1997 and returned it to the road, with assistance from the competent Michel Magnin. The Gordini successfully completed the 1998 and 1999 runnings of the Mille Miglia, as well as the 1999 Tour de France Automobile, still registered as 71 CB 93. In the past years, it has entered all the major historic events, such as Tour Auto, the Mille Miglia, and the Le Mans Classic, wearing registration 482 NDG 75. Finally, it was registered as AH-302-HJ, as per new French registration rules.

Gordinis are fabulously rare cars, as only approximately 32 chassis were produced between 1946 and 1957. Of these 32 chassis, roughly half of them are in museums, with the most notable of these being the famous Schlumpf Collection, which maintains 14 examples. Many of them have led a complicated life, as Amédée Gordini was always short of money, and he maintained the cars on a piecemeal basis.

Offered here is not only the final design by “The Wizard”, but it is also one that has originality and a defined, well-known history, which includes having only five owners for 47 years. It has been driven by the likes of Behra, Lucas, Barraquet, Bordoni, Simon, Pilette, Guelfi, Quinlin, Bayol, Schell, Manzon, and Sagan. It is capable of lapping the 6.3 kilometre circuit at Montlhéry at more than 160 km/h, reaching over 110 mph at Le Mans and 89 mph at the Dakar Circuit, which were very impressive figures in its heyday. Most importantly, this chassis has raced in the four great races of its era, the Mille Miglia, Le Mans, the Carrera Panamerica, and the Tour de France Automobile.

It is eligible for all the most important historic events in the world, and it would mark a touchstone acquisition for the most astute of enthusiasts.

Competition history for this car can be found in both our print and digital catalogues.

Amédée Gordini est présent aux 24 Heures du Mans 1953. Il a enfin créé son chef-d'œuvre, une barquette huit-cylindres 3 litres, qui va lui permettre de courir au plus haut niveau. Elle va pouvoir se mesurer aux voitures de la trempe des Ferrari, Maserati, Lancia, Mercedes, Jaguar et Aston Martin, engagées non seulement par les équipes usine, mais aussi par des pilotes privés fortunés.

Pour cette voiture, Gordini a choisi un moteur huit-cylindres, pour des raisons pratiques mais aussi pour sa simplicité. Ne disposant pas des moyens permettant de produire un V8 moderne, Gordini a pris deux de ses moteurs quatre-cylindres 1 500 cm3 et les a montés bout à bout. Le résultat fut un moteur longue course qui n'atteignait pas un régime très élevé et qui délivrait sa puissance maxi à 6 500 tr/mn seulement. Néanmoins, cette simplicité et un taux de compression modeste ne réduisaient pas ses performances. A l'origine, la puissance s'élevait à 220 ch, avant d'atteindre un peu plus de 260 ch en 1955, un niveau comparable à celui de la Maserati 300 S dans sa première version, ou de la Ferrari Monza. La puissance était transmise aux roues arrière par le biais d'une boîte à cinq rapports.

Ce moteur prenait place dans un châssis conçu selon les principes chers à Gordini de simplicité et légèreté. Il comportait deux tubes de grosse section, reliés par quatre traverses tubulaires. La suspension avant indépendante s'effectuait pas deux doubles triangles en acier forgé, fixés sur la traverse avant et le porte-moyeux. Chaque longeron contenait une chemise boulonnée dans laquelle était insérée une barre de torsion reliée au bras antérieur du triangle inférieur. Autre facteur de réduction de poids, des amortisseurs Messier étaient choisis au détriment des traditionnels Houdaille. L'essieu arrière rigide était tenu par des arbres tirés, ainsi que par une barre de Watt fixée à l'arrière du pont arrière. Des freins à tambours, qui équipaient la voiture en 1953, laissaient place en 1954 à des freins à disques Messier.

Immatriculée 71 CB 75, la Gordini d'usine Type 24 S que nous proposons ici, châssis n°36, a été engagée au 24 Heures du Mans 1953 avec une carrosserie en aluminium et une direction centrale. Cet exemplaire se distinguait par la présence de quatre phares ronds et par des passages de roues qui ne présentaient pas le demi-cercle habituel, mais plutôt une forme légèrement anguleuse à l'arrière. Dans cette configuration, le châssis n°36 remportait au mois de septembre le Tour de France Automobile 1953, entre les mains de Jean Behra. Au mois de novembre de la même année, Behra prenait part à la Carrera Panamericana mais n'atteignait pas la ligne d'arrivée, bien qu'il ait occupé la sixième place avant d'abandonner.

En 1954, la voiture prenait la direction de l'Afrique du nord par une mer agitée et, à cause d'un arrimage défectueux à bord, l'avant de la carrosserie était endommagé. Il était donc refait, sous une forme un peu différente, pour le Critérium du Sénégal. L'avant était à nouveau modifié à la suite d'une légère collision avec la Jaguar Type D de Tony Rolt, aux 12 Heures de Reims, la voiture occupant alors la troisième place. Engagée au Tour de France Automobile avec André Guelfi et Julio Quinlin, elle était contrainte à l'abandon alors qu'elle était en deuxième position. La chance était de retour aux Coupes du Salon, à Montlhéry, où Jean Behra franchissait en tête la ligne d'arrivée.

Pour la saison 1955, Elie Bayol et Harry Schell signaient une belle cinquième place aux 1000 Km de Buenos Aires, avant que Guelfi ne termine troisième au classement général à Agadir. Bordoni prenait alors le volant de la voiture aux Mille Miglia, mais devait abandonner à la suite de problèmes de transmission.

A la suite de ces épreuves, et en vue des 24 Heures du Mans, la carrosserie était redessinée. Très basse et construite dans le style des monoplaces Gordini très profilées de la même époque, la carrosserie qu'elle porte encore aujourd'hui montre une forme impressionnante même 47 ans après, avec ses quatre échappements latéraux et ses prises d'air taillées sur le flanc, ajoutées en 1956.

Mais dans le courant de l'année 1956, les difficultés financières d'Amédée Gordini se faisaient plus pressantes et, malgré des discussions avec Renault, aucune solution ne semblait se dessiner. Informée de la situation, la célèbre romancière Françoise Sagan, conductrice hardie et réputée pour piloter pieds nus, s'est rendue dans les bureaux des Automobiles Gordini, 69-71 boulevard Victor à Paris, espérant pouvoir acheter une voiture et, ainsi, aider l'équipe. Apercevant le châssis n°36, elle s'est enquise de son prix. Gordini est alors allé voir son assistante, lui demandant d'ajouter au montant de la dette de l'entreprise la masse salariale payable à la fin du mois de juin. C'est le prix que Françoise Sagan a payé pour acquérir la voiture, qui lui fut livrée à la fin du mois d'août après avoir été équipée d'un vrai pare-brise, repeinte et complètement révisée sur l'insistance d'Amédée Gordini. Évoquant ses souvenirs, André Guelfi rappelait plus tard comment il avait appris à la jeune romancière à contrôler la voiture en conduite sportive.

En novembre 1958, José Piger, pilote amateur, faisait l'acquisition du châssis n°36 et l'immatriculait 103 BH 43 le 14 septembre 1959. Il participait ensuite aux courses de côte du Mont-Ventoux, de Mâcon-Solutré, et du Mont Verdun. Après l'avoir gardée plusieurs années, il la cédait le 18 juillet 1986 à Jacques Montanari, qui l'immatriculait 71 CB 93. C'est à lui que l'actuel propriétaire a acheté la voiture, le 1er février 1997, et l'a remise en état pour la faire rouler, avec l'assistance du talentueux Michel Magnin. La Gordini participait ensuite avec succès aux Mille Miglia 1998 et 1999, ainsi qu'au Tour Auto, portant toujours l'immatriculation 71 CB 93. Celle-ci devenait ensuite 482 NDG 75, numéro qu'elle portait en prenant part ces dernières années à de nombreuses épreuves historiques importantes comme le Tour Auto, les Mille Miglia et Le Mans Classic. Aujourd'hui, son immatriculation est AH-302-HJ, numéro correspondant aux nouvelles règles d'immatriculation françaises.

Les Gordini sont des voitures de course fantastiques ; on compte environ 32 châssis produits entre 1946 et 1957, dont près de la moitié appartiennent à des musées et notamment à la collection Schlumpf qui en détient 14 exemplaires. Nombre de ces voitures ont mené une vie compliquée, Andrée Gordini étant toujours à court d'argent et ne réussissant à maintenir son entreprise à flot qu'au jour le jour.

La voiture qui est proposée ici ne correspond pas seulement à la dernière Gordini conçue par le « Sorcier ». Elle présente aussi une originalité indiscutable et une histoire suivie, et n'a connu que de cinq propriétaires en 47 ans. Elle a été pilotée par des personnalités aussi talentueuses que Behra, Lucas, Barraquet, Bordoni, Simon, Pilette, Guelfi, Quinlin, Bayol, Schell, Manzon et Sagan. Elle est capable de tourner sur le circuit de 6,3 km de Montlhéry à plus de 160 km/h de moyenne, au Mans à plus de 177 km/h et sur le circuit de Dakar à 143 km/h—des chiffres très impressionnants à l'époque. Plus important encore, cette voiture a pris part aux quatre grandes courses de son époque : les Mille Miglia, les 24 Heures du Mans, la Carrera Panamericana et le Tour de France Automobile.

Éligible pour les épreuves classiques majeures dans le monde, elle représentera pour le plus avisé des passionnés une acquisition de grande importance historique.