Throughout its illustrious 100-year history, the 24 Hours of Le Mans has played out titanic battles and nail-biting finishes, not to mention cruel misfortune. Yet paradoxically, one of the event’s most defining moments occurred not during a race, but rather during qualifying.

The scene was set at the 1990 edition of the race following a rule change that allowed for a T-car to be deployed exclusively for qualifying. Nissan seized the opportunity to get the jump on its rivals by entering chassis R90C/1—a machine tuned for maximum turbo boost and thought to produce in excess of 1,000 brake-horsepower. Aspiring Formula 1 driver, Mark Blundell, duly secured a spectacular pole position by more than six seconds, blowing away his rivals and sending shockwaves throughout the paddock. Significantly, his opposition included four Jaguar XJR-12 LMs and some 19 Porsche 962s, the lead Jaguar incredibly placing only 7th on the grid—more than nine seconds off Blundell’s time.

Nissan dominated qualifying to place four cars in the top five, with Blundell’s herculean effort immortalised in three minutes, 27 seconds of grainy yet utterly captivating in-car footage. Regrettably, Nissan’s challenge faltered during the race, with the R90CP of Masahiro Hasemi, Kazuyoshi Hoshino, and Toshio Suzuki the best-place finisher in 5th. Nevertheless, Nissan had made history by becoming the first Japanese manufacturer to ever take pole at Le Mans. This hugely significant example—chassis R90C/1—is the very car that achieved that incredible lap.

Chassis R90C/1 made its public bow at the second round of the 1990 World Sportscar Championship (WSC) in Monza, albeit designated as the team’s T-car. In the event, it remained unused, the car’s race debut coming three weeks later in the third round at Silverstone. Driven by former Formula 1 drivers Julian Bailey and Kenny Acheson, the pair qualified 7th before retiring from the race just nine laps from the finish due to a suspension failure.

Following chassis R90C/1’s Le Mans heroics, it resumed WSC duties, once again being deployed as the T-car at the Nürburgring and Donington Park. However, in the penultimate round in Montreal, Acheson drove the car to 5th place, the race having been stopped early with half-points awarded. Although Sauber-Mercedes took its seventh win in eight races, the sister Nissan of Blundell and Bailey finished barely six seconds behind, ensuring that the team approached the final Championship round in Mexico City with a mathematical chance of securing 2nd place in the Teams’ standings.

In Mexico, R90C/1 was driven by Acheson and Gianfranco Brancatelli. The pair qualified in 7th place in what would be the car’s final contemporary outing. A solid run to 4th place netted three World Championship points, although this was insufficient to prevent TWR-Jaguar from beating Nissan to 2nd place in the Constructors’ standings.

Believed to have been retained by the factory once its competition career drew to a close, and later put on display at the Le Mans Museum, chassis R90C/1 was purchased directly from Nismo by Group C Limited in August 2000. It was prepared in the United Kingdom prior to being entered in the HSR Classic Daytona 24 Hour, where it finished 3rd driven by Anders Olofsson. It was then sold to Henry Camferdam, who continued to campaign the car, after which it was purchased by respected historic racer, Aaron Hsu, from whom the vendor acquired it in 2010.

Exercised frequently and enthusiastically since, highlights of the car’s historic career have included participation in the Group C demonstration at the 2015 Goodwood Members’ Meeting and in two historic Group C races at the 2010 and 2012 24 Hours of Le Mans. Maintained by historic Group C experts Phil Stott Motorsport, chassis R90C/1 represents arguably the ultimate turbocharged Group C car, not to mention a hugely significant part of Le Mans folklore.

Tout au long de leur fabuleuse histoire, les 24 Heures du Mans ont connu des batailles de titans et des arrivées sur le fil du rasoir, sans oublier de cruelles désillusions. Pourtant, un des évènements les plus marquants n'a paradoxalement pas eu lieu pendant la course, mais au cours des essais.

La scène s'est déroulée lors de l'édition 1990 de l'épreuve, à la suite d'un changement de règlement permettant qu'un "mulet" soit utilisé exclusivement pour les qualifications. Nissan a saisi l'opportunité pour prendre l'avantage sur ses rivaux et engager la voiture n°R90C/1, une machine réglée pour une pression de turbo maximale et disposant probablement d'une puissance de plus de 1 000 ch. Mark Blundell, pilote qui allait débuter en Formule 1 l'année suivante, signait un incroyable meilleur temps de 6 secondes de moins que ses adversaires, ce qui provoquait une véritable onde de choc dans les stands. Pourtant, l'opposition comptait pas moins de quatre Jaguar XJR-12 LM et quelque 19 Porsche 962, la meilleure Jaguar se plaçant seulement septième sur la grille — à plus de 9 secondes du temps de Blundell.

Nissan a dominé les qualifications au point de placer quatre voitures dans le top-cinq, l'extraordinaire performance de Blundell étant immortalisée en trois minutes 27 secondes d'un film aux images bougées mais captivantes. Malheureusement, la supériorité de Nissan s'est estompée pendant la course, la meilleure voiture de l'équipe terminant cinquième : la R90CP de Masahiro Hasemi, Kazuyoshi Hoshino et Toshio Suzuki. Ce qui n'empêchait pas Nissan d'écrire l'histoire en étant le premier constructeur japonais à signer au Mans une pole position. Et c'est cet exemplaire extrêmement significatif, châssis R90C/1, qui a signé ce temps époustouflant.

Cette voiture, châssis n°R90C/1, a fait sa première apparition publique aux 500 Km de Monza, deuxième manche du Championnat WSC 1990, où elle était voiture de réserve. Elle n'a pas été utilisée pendant l'épreuve et la première course dont elle a pris le départ était la troisième manche, à Silverstone. Confiée aux anciens pilotes de Formule 1 Julian Bailey et Kenny Acheson, elle a obtenu le septième temps aux essais avant d'abandonner à neuf tours de l'arrivée sur problème de suspension.

Après sa performance héroïque aux 24 Heures du Mans, R90C/1 a repris sa place dans les épreuves du Championnat en étant utilisée comme voiture de réserve au Nürburgring et à Donington. Cependant, lors de l'avant-dernière manche sur le circuit de Montréal, Acheson a terminé à la cinquième place de cette épreuve interrompue peu après la mi-course, et pour laquelle seule la moitié des points ont été retenus. Même si Mercedes-Sauber remportait à cette occasion sa septième victoire en huit courses, l'autre Nissan de Blundell et Bailey n'arrivait que 6 secondes derrière la voiture victorieuse, ce qui permettait à l'équipe d'aborder avec confiance la dernière manche, à Mexico City, avec une chance mathématique de décrocher la deuxième place au Championnat par équipe.

A Mexico, R90C/1 était confiée aux pilotes Acheson et Gianfranco Brancatelli, qui se sont qualifiés septièmes dans ce qui allait être la dernière course contemporaine de la voiture. Une solide quatrième place à l'arrivée assurait trois points au Championnat, mais cela ne suffisait pas à empêcher TWR-Jaguar de rafler la deuxième place au classement final constructeur, devant Nissan.

Sans doute conservée par l'usine une fois sa carrière en compétition terminée, puis exposée au musée du Mans, R90C/1 a été achetée directement à Nismo en août 2000 par Group C Limited. Elle a été ensuite préparée au Royaume Uni avant d'être inscrite aux HSR Classic Daytona 24 Hour, où elle est arrivée troisième entre les mains d'Anders Olafsson. Elle a été ensuite vendue à Henry Camferdam, qui a continué à la faire courir avant qu'elle ne soit achetée par Aaron Hsu, pilote respecté en courses historiques, puis en 2010 par l'actuel propriétaire.

Régulièrement utilisée depuis, elle a notamment participé à la démonstration de Groupe C du Members’ Meeting de Goodwood 2015 et à deux courses historiques en Groupe C lors des 24 Heures du Mans 2010 et 2012. Entretenue par Phil Stott Motorsport, spécialiste des voitures du Groupe C, R90C/1 représente sans aucun doute le nec plus ultra en matière de Groupe C à moteur turbo, sans oublier sa contribution particulièrement significative à l'histoire des 24 Heures du Mans.